Cuộc dịch chuyển lịch sử từ xe xăng sang xe điện

Xe xăng mất giá từng ngày

6 giờ sáng, tại một điểm đổi pin trên đường Giải Phóng (Hà Nội), anh Nguyễn Văn Dũng, một shipper công nghệ, dừng chiếc xe Camel của Selex Motors, thay viên pin đã cạn rồi tiếp tục hành trình giao hàng. Chưa đầy hai phút, chiếc xe lại lăn bánh.

Một năm trước, phương tiện mưu sinh của anh vẫn là chiếc Honda Wave chạy xăng. Mỗi ngày chạy 120-150 km, anh tốn khoảng 70.000-80.000 đồng tiền xăng, chưa kể thay dầu và bảo dưỡng. Bình quân mỗi tháng, chi phí vận hành gần 3 triệu đồng. Anh Dũng nói: “Giờ tôi không phải đổ xăng nữa. Tính cả chi phí pin, mỗi tháng tiết kiệm được khoảng 1-1,5 triệu đồng. Giờ đi xe xăng thấy “phi lý” thế nào ấy”.

Không riêng anh Dũng, ngày càng nhiều tài xế công nghệ, shipper và người dân đô thị chuyển từ xe xăng sang xe điện. Điều họ quan tâm không hẳn là câu chuyện môi trường, mà là bài toán kinh tế. Trong bối cảnh giá nhiên liệu biến động và các đô thị lớn chuẩn bị siết chặt phương tiện phát thải, xe điện đang trở thành lựa chọn hấp dẫn hơn.

Dấu hiệu rõ nhất của sự dịch chuyển ấy nằm ở thị trường xe cũ. Tại chợ xe máy Dịch Vọng (Cầu Giấy, Hà Nội), một trong những điểm mua bán xe máy cũ lớn nhất Thủ đô, không khí giao dịch khá trầm lắng. Nhiều cửa hàng cho biết lượng khách giảm đáng kể so với vài năm trước. “Trước đây xe ga cũ rất dễ bán, nhất là Vision hay Lead. Giờ nhiều khách đến xem rồi lại quay sang hỏi xe điện”, anh Trần Văn Nam, một chủ cửa hàng tại đây, cho biết.

Theo khảo sát thị trường, nhiều mẫu Honda Lead, Vision hay Air Blade đời mới chỉ còn được giao dịch quanh mức 10-20 triệu đồng. Một số mẫu Vespa, Liberty đời cũ thậm chí chỉ còn vài triệu đồng nhưng vẫn khó tìm khách mua. Trong khi đó, xe máy xăng mới cũng phải giảm giá để kích cầu, nhiều mẫu bán thấp hơn giá đề xuất của hãng.

Điều đáng chú ý là lượng người mang xe đến bán lại ngày càng tăng. Không ít người chủ động thanh lý xe xăng để chuyển sang xe điện, đặc biệt là nhóm shipper, tài xế công nghệ và người trẻ sống trong khu vực nội thành.

Không chỉ xe máy, ô-tô xăng cũng đang chịu áp lực tương tự. Tại nhiều showroom xe cũ ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh hay Đồng Nai, lượng xe tồn kho tăng cao. Có gara tồn hàng chục xe nhưng cả tháng chỉ bán được vài chiếc. Nhiều chủ showroom chấp nhận lỗ 300-400 triệu đồng mỗi tháng để duy trì hoạt động, trong khi một số dòng xe sang phải giảm giá hàng trăm triệu đồng mới có khách hỏi mua.

Nếu trước đây người mua quan tâm chủ yếu đến giá bán và mức tiêu hao nhiên liệu, thì nay họ bắt đầu tính đến một câu hỏi khác: Chiếc xe xăng hôm nay liệu còn giữ được giá trị trong vài năm tới?

Hai lực đẩy đằng sau cuộc đổi ngôi

Theo các chuyên gia, sự dịch chuyển của thị trường đang được thúc đẩy bởi hai yếu tố lớn: chi phí nhiên liệu ngày càng đắt đỏ và những tín hiệu chính sách ngày càng rõ ràng về giao thông xanh.

Các cuộc xung đột kéo dài tại Trung Đông thời gian qua liên tục tạo áp lực lên thị trường năng lượng toàn cầu. Giá xăng RON95 trong nước có thời điểm lên gần 27.000 đồng/lít, trong khi dầu diesel tiến sát 30.000 đồng/lít. Đối với người sử dụng phương tiện để kiếm sống, đây là khoản chi phí không nhỏ. Một shipper chạy hơn 100 km mỗi ngày có thể mất vài triệu đồng mỗi tháng cho nhiên liệu và bảo dưỡng. Xe điện vì thế ngày càng được nhìn nhận như một giải pháp tiết kiệm chi phí hơn là một sản phẩm công nghệ mới.

Nhưng nếu giá xăng dầu là áp lực trước mắt, thì chính sách mới là yếu tố định hình tương lai thị trường. Hà Nội dự kiến triển khai vùng phát thải thấp tại khu vực Vành đai 1, hạn chế dần phương tiện phát thải cao. Thành phố Hồ Chí Minh cũng đang xây dựng lộ trình giảm dần xe máy xăng và chuyển đổi đội xe công nghệ sang phương tiện xanh. Ngay cả khi các quy định này chưa có hiệu lực, thị trường đã phản ứng trước. Nỗi lo xe xăng mất giá trong tương lai đang khiến nhiều người thay đổi quyết định mua sắm từ hôm nay.

Trong khi xe xăng giảm sức hút, xe điện lại ghi nhận sự tăng trưởng mạnh mẽ. Tại nhiều showroom Dat Bike, lượng khách tăng đáng kể, nhiều mẫu xe phải đặt cọc chờ nhận. Yadea ghi nhận sức mua ổn định ở phân khúc phổ thông và trung cấp. Trong khi đó, các showroom VinFast liên tục đón lượng lớn khách hàng đến trải nghiệm và mua xe.

Những con số thị trường cho thấy sự thay đổi đang diễn ra nhanh hơn dự báo. Việt Nam hiện có hơn 2 triệu xe máy điện lưu hành. Doanh số xe hai bánh điện năm 2025 ước đạt khoảng 700 nghìn chiếc, gần gấp đôi năm trước.

Ở phân khúc ô-tô, làn sóng điện hóa cũng đang tăng tốc. Bên cạnh VinFast, các thương hiệu như BYD, Wuling, MG hay Bestune liên tục mở rộng hiện diện tại Việt Nam. Đặc biệt, sự xuất hiện của các mẫu xe điện giá dưới 300 triệu đồng đang giúp phương tiện xanh tiếp cận nhóm khách hàng phổ thông, vốn trước đây chỉ cân nhắc xe xăng cỡ nhỏ hoặc xe đã qua sử dụng. Bà Lưu Thị Thanh Chi, Phó trưởng phòng Quản lý môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội cho biết, Hà Nội sẽ không chỉ loại bỏ xe máy xăng mà còn hạn chế ô-tô cá nhân vào vùng lõi bằng cách tăng phí.

Chuyển đổi xanh, nhưng không thể chỉ bằng lệnh cấm

Các chuyên gia cho rằng, muốn loại bỏ dần phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, điều quan trọng không phải là cấm nhanh hay chậm mà là tạo ra một hệ sinh thái đủ hấp dẫn để người dân tự nguyện chuyển đổi.

PGS,TS Đỗ Văn Dũng, Chủ tịch Hội Ô tô và Thiết bị động lực Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, các ưu đãi hiện nay như miễn lệ phí trước bạ hay giảm thuế đối với xe điện là bước khởi đầu tích cực nhưng chưa đủ mạnh. Theo ông, Việt Nam cần nghiên cứu trợ cấp trực tiếp cho người mua xe điện và đẩy nhanh phát triển hạ tầng sạc công cộng. Kinh nghiệm từ Na Uy và Thái Lan cho thấy, khi rào cản về chi phí và hạ tầng được tháo gỡ, quá trình điện hóa có thể diễn ra rất nhanh. Đáng chú ý, mỗi chiếc xe điện thay thế xe xăng có thể giúp giảm khoảng 70% lượng khí CO₂ phát thải trong toàn bộ vòng đời sử dụng.

Tuy nhiên, quá trình chuyển đổi cũng cần tránh gây “sốc” cho thị trường. PGS,TS Phạm Thế Anh lưu ý các biện pháp hạn chế hoặc cấm xe máy xăng cần có lộ trình đủ dài để người dân chủ động chuẩn bị tài chính. Nhiều chuyên gia đô thị cũng đề xuất phát triển các vùng phát thải thấp theo kiểu “vết dầu loang”, mở rộng từng bước thay vì áp dụng ngay những vùng cấm cứng.

Một hướng đi được nhiều chuyên gia đồng tình là ưu tiên điện hóa nhóm phương tiện vận tải công nghệ. Theo ông Nguyễn Minh Hải, chuyên gia giao thông xanh, đây là nhóm mang lại hiệu quả giảm phát thải nhanh nhất bởi các tài xế công nghệ thường di chuyển hơn 100 km mỗi ngày. Chỉ riêng Thành phố Hồ Chí Minh hiện có khoảng 400 nghìn xe công nghệ. Nếu được hỗ trợ bằng các chính sách như miễn lệ phí trước bạ, miễn thuế VAT hoặc tín dụng ưu đãi, đây có thể trở thành lực lượng tiên phong trong quá trình chuyển đổi.

Bên cạnh chính sách hỗ trợ tài chính, hạ tầng sạc vẫn là yếu tố then chốt. PGS,TS Đinh Trọng Thịnh cho rằng, chìa khóa để Việt Nam bứt lên trong cuộc đua giao thông xanh ở Đông Nam Á nằm ở tốc độ phủ rộng hệ thống trạm sạc trên phạm vi toàn quốc.

Tín hiệu tích cực là các cơ quan quản lý đã bắt đầu chuẩn bị cho giai đoạn tăng tốc. Bộ Công thương đã đề nghị tích hợp hệ thống trạm sạc vào quy hoạch các khu dân cư mới, trung tâm thương mại, cao tốc và các công trình hạ tầng lớn, tạo nền tảng cho quá trình điện hóa trong những năm tới.

Hạ tầng sạc đang được thúc đẩy bằng các mô hình hợp tác mới. Mới đây, Petrolimex cùng Xuân Cầu Holdings và Selex Motors đã thành lập Công ty cổ phần Hạ tầng Năng lượng Xanh Việt Nam (VGX) để phát triển mạng lưới trạm sạc và đổi pin dùng chung. Động thái này cho thấy, cuộc đua giao thông xanh không còn là câu chuyện riêng của các hãng xe, mà đang lan sang lĩnh vực năng lượng và hạ tầng - yếu tố quyết định tốc độ điện hóa phương tiện trong những năm tới.