NGÀY 22/11, Cao ủy Liên minh châu Âu (EU) về chính sách an ninh và đối ngoại, ông Josep Borrell, thông báo: EU đã đạt được thỏa thuận trên nguyên tắc, về khả năng khởi động sứ mệnh phòng thủ hàng hải tại Biển Đỏ. Theo đó, EU sẽ triển khai các tàu chiến và hệ thống cảnh báo sớm trên không để bảo vệ các tàu hàng trong trường hợp có mối đe dọa.
Song song với diễn biến này, cũng trong ngày 22/1, lực lượng đối lập Houthi tại Yemen tuyên bố: Họ đã sử dụng tên lửa hải đối hải, để thực hiện một cuộc tấn công vào tàu quân sự M/V Ocean Jazz của Mỹ trên Vịnh Aden, nhằm đáp trả các cuộc tấn công của Mỹ và Anh vào các vị trí của Houthi ở Yemen. Đồng thời, phía Houthi còn nhấn mạnh rằng họ sẽ tiếp tục "áp đặt lệnh phong tỏa đối với các tàu liên quan tới Israel trên Biển Đỏ và Biển Arab, cho tới khi đạt được lệnh ngừng bắn ở Dải Gaza và lệnh bao vây khu vực này được dỡ bỏ".
Ở chiều ngược lại, sáng 23/1, Bộ Tư lệnh Trung tâm quân đội Mỹ (CENTCOM) cho biết rằng tối hôm trước, họ đã cùng Lực lượng vũ trang Vương quốc Anh, với sự hỗ trợ của Australia, Bahrain, Canada và Hà Lan, tiếp tục tấn công vào các mục tiêu thuộc Houthi, trên đất Yemen.
Điều đó có nghĩa là gì? Là Biển Đỏ sẽ còn dậy sóng.
CÁC giải pháp thông qua đối thoại và hòa bình, nhiều khả năng, sẽ còn phải mất rất nhiều thời gian mới có thể đạt được kết quả. Nhưng, trong khi đó, nền kinh tế thế giới đang phải chịu đựng những gì?
Khi một trong những tuyến đường hàng hải nhộn nhịp hàng đầu thế giới, kết nối Ấn Độ Dương với Địa Trung Hải (nghĩa là châu Á với châu Âu) thông qua kênh đào Suez, chiếm tới 15% tổng lượng hàng hóa thương mại toàn cầu, bị bóp nghẹt, rõ ràng, mọi "chuyện làm ăn" sẽ trở nên khó khăn hơn.
Kể từ khi các vụ tấn công của Houthi, xuất phát từ các vấn đề địa chính trị, bùng nổ trên Biển Đỏ, không ít các hãng vận tải lớn của phương Tây như Maersk, MSC, CMA CGM hay Hapag-Lloyd đã bắt buộc phải lựa chọn định tuyến lại các hải đoàn của họ đi vòng quanh châu Phi, qua Mũi Hảo Vọng. Đương nhiên, khi các hải trình kéo dài gấp nhiều lần, các chi phí về thời gian, nhiên liệu, nhân công… cũng theo đó mà tăng vọt, dẫn đến hệ quả tất yếu: Hoạt động vận chuyển cũng như giá thành của mọi mặt hàng đều bị ảnh hưởng tiêu cực. Chi phí đội lên, và do đó, các chuỗi cung ứng bị bóp nghẹt.
Những số liệu được đưa ra không hề có chút dấu hiệu tích cực nào. Cho đến hiện tại, ít nhất 2.300 chuyến tàu hàng đã phải chấp nhận đi vòng qua cực nam châu Phi. Theo dữ liệu do Bloomberg tổng hợp, ba tháng qua, dự báo về thu nhập của các nhà sản xuất ô-tô giảm 5%. Và sau ngành hàng này, sẽ còn rất nhiều sản phẩm bán lẻ xuất khẩu Á - Âu (hay ngược lại) bị ảnh hưởng. Hiển nhiên, những nguồn cung dầu thô - mạch máu của mọi nền kinh tế - từ Trung Đông xuất đi toàn cầu cũng vậy, viễn cảnh làm trầm trọng thêm các kịch bản giá dầu tăng cao. Cũng theo Bloomberg, ngày càng ít tàu chở dầu đi qua eo biển Bab el-Mandeb ở cực nam Biển Đỏ. Số lượng tàu chở các sản phẩm dầu thô hoặc nhiên liệu dầu đã giảm 25% trong năm nay. Trong khi đó, giá cước container tăng 300% ở một số tuyến hải trình, giúp không ít đại gia logistics mỉm cười.
CÓ thể nói ngắn gọn, nếu tình hình không sớm được giải quyết (bằng cách này hay cách khác), nghĩa là nếu một trong những tuyến vận tải huyết mạch bị tắc nghẽn như hiện tại, nền kinh tế thế giới sẽ buộc phải "hô hấp" một cách khó khăn.
Nhưng điều thật sự đáng sợ lại không chỉ là những nỗi lo suy thoái kinh tế. Trong bối cảnh hiện tại, khi cả hai bên đã lựa chọn sử dụng vũ lực như công cụ giải quyết mâu thuẫn duy nhất, nguy cơ bùng lên ngọn lửa chiến tranh toàn diện, trùm phủ cả khu vực cũng như lan sang những vùng đất khác, hoàn toàn không phải là một khả năng hão huyền.
