Nhiều kiến nghị đã được các hãng đưa ra, nhưng do ngân sách nhà nước có hạn, thu chi theo dự toán hằng năm và kế hoạch tài chính trung hạn đã được Quốc hội quyết định, hơn nữa lại đang phải tập trung cho chương trình phục hồi kinh tế sau dịch nên khó có khả năng hỗ trợ trực tiếp.
Để giải bài toán của các hãng hàng không, đòi hỏi góc nhìn toàn diện, các chính sách phi tài chính cần được cân nhắc tính đến. Thí dụ, áp dụng chế độ miễn thị thực, kéo dài thời gian hiệu lực thị thực cho khách quốc tế cần được mở rộng đối với các thị trường trọng điểm về du lịch; cải tiến quy trình cấp thị thực theo đoàn khách, thị thực điện tử, thị thực tại sân bay điểm đến… Có thêm hành khách là có thêm nguồn thu cho các hãng.
Việc Nhà nước quản lý trần giá vé nội địa cũng cần được cân nhắc. Trong một thị trường hàng không đầy biến động với các yếu tố hình thành giá cước vận chuyển như: giá xăng dầu, tỷ giá, lãi suất, giá dịch vụ liên quan… thay đổi quá nhanh và khó dự báo, chưa kể đến các yếu tố cạnh tranh địa chính trị, địa kinh tế khác, nhất là khi tình hình tài chính của các doanh nghiệp hàng không đang quá khó khăn, không còn bất kỳ khoản dự phòng nào, mà mức giá trần để quá lâu như vậy là phi thị trường. Hơn nữa, nguyên tắc hình thành giá hàng hóa và dịch vụ theo cơ chế nhà nước quản lý phải bảo đảm tính đúng, tính đủ các yếu tố hình thành giá thực tế hợp lý, hợp lệ, có lợi nhuận phù hợp với mặt bằng giá thị trường (theo Khoản 1, Điều 20 Luật Giá 2012) và kịp thời điều chỉnh giá khi các yếu tố hình thành giá thay đổi (Khoản 2, Điều 20 Luật Giá 2012).
Song song việc Nhà nước đẩy mạnh đầu tư cải tạo, nâng cấp đường sắt bắc-nam, xây mới đường cao tốc bắc-nam phía đông,… việc tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh giữa các loại hình vận tải hàng hóa và hành khách cũng cần được tính đến. Tới đây, khi sửa đổi toàn diện Luật Giá năm 2012, các nội dung như thế này có khả năng cao sẽ được các đại biểu Quốc hội khóa XV xem xét, thảo luận.
Ngoài ra, Nhà nước cũng cần giữ ổn định giá một số dịch vụ hàng không, mà tốt hơn là giảm giá ở mức hợp lý, có thể như trong giai đoạn chống dịch. Hiện một số dịch vụ như: cất, hạ cánh, điều hành bay, hỗ trợ bảo đảm hoạt động bay, soi chiếu an ninh theo Luật Giá năm 2012 dựa trên lưu lượng, tần suất chuyến bay, hành khách đều tăng rõ rệt.
Cuối cùng là trách nhiệm của các chủ sở hữu, cả Nhà nước như đối với Vietnam Airlines (VNA), hay tư nhân như đối với VietJet hay Bamboo là phải đầu tư bổ sung, tăng vốn chủ sở hữu tại các hãng để trước mắt là bảo đảm thanh khoản và trong tương lai gần là tiếp tục phát triển.
Với cách nhìn nhận bài toán chi phí-lợi ích như vậy, có thể Nhà nước không phải bỏ ra nhiều mà vẫn đạt được hiệu quả thực tế, giúp các hãng hàng không Việt Nam cân bằng tài chính và lấy lại đà tăng trưởng tương xứng với vị trí và vai trò quan trọng trong dẫn dắt và hỗ trợ nhiều ngành kinh tế khác của đất nước.
