- Thưa ông, chi phí logistics ở Việt Nam luôn duy trì ở mức cao so các nước trên thế giới và ngay cả trong khu vực. Xin ông cho biết, đâu là những nguyên nhân?
- Các yếu tố làm tăng chi phí logistics ở Việt Nam hiện nay được chỉ ra cụ thể như sau: hệ thống hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế giữa vận tải đường biển, đường sắt và đường bộ. Thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hóa. Kết nối giữa các phương thức vận tải vẫn tiếp tục là vấn đề hạn chế, là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải còn cao. Vận tải hàng đường bộ chiếm thị phần lớn trong vận tải hàng hóa, trong khi hiện nay chi phí vận tải đường bộ còn ở mức cao.
Mặc dù đã có nhiều cải tiến, nhưng thời gian thông quan hàng hóa trong một số trường hợp vẫn bị kéo dài, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp, nhất là đối với hàng hóa phải có các thủ tục kiểm tra chuyên ngành. Thời gian chậm thông quan hàng hóa cũng là một yếu tố làm gia tăng gánh nặng chi phí logistics.
Chi phí logistics càng cao càng làm giá thành của hàng hóa, hay dịch vụ cao. Điều này sẽ kéo giảm khả năng cạnh tranh với hàng hóa, hay dịch vụ cùng loại của doanh nghiệp khác, quốc gia khác. Chi phí logistics cao đang là "gánh nặng" đối với các doanh nghiệp xuất khẩu.
- Việc xây dựng trung tâm logistics đang được các địa phương thực hiện như thế nào?
- Theo báo cáo sơ bộ của 45/63 tỉnh, thành phố, cả nước có 69 trung tâm logistics có quy mô lớn và vừa, phân bổ tập trung ở một số khu công nghiệp. Các trung tâm logistics hạng I, hạng II, các trung tâm logistics chuyên dụng theo quy hoạch tại Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đang được các tỉnh, thành phố tập trung triển khai, kêu gọi đầu tư xây dựng (TP Hà Nội, Hải Phòng, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh, Đắk Nông, Tây Ninh, Cần Thơ, Sóc Trăng).
Giai đoạn cuối năm 2021 đến giữa năm 2022, một số trung tâm logistics hiện đại, áp dụng công nghệ tiên tiến và được tiêu chuẩn hóa đã đi vào hoạt động, như: Trung tâm logistics Hateco (TP Hà Nội), Trung tâm logistics HTM (Hải Phòng), Trung tâm logistics kho lạnh AJ Total (Long An). Ngoài ra, có nhiều trung tâm cũng đang trong quá trình xây dựng như Trung tâm logistics ICD Vĩnh Phúc do Liên danh Tập đoàn T&T (Việt Nam) và Tập đoàn YCH (Singapore) làm chủ đầu tư có tổng số vốn đầu tư gần 3.800 tỷ đồng, quy mô hơn 83ha, công suất thiết kế hàng hóa thông quan khoảng 530.000 TEU/năm. Trung tâm logistics ECPVN Bình Dương 2 của Công ty Emergent Việt Nam với vốn đầu tư khoảng 34,4 triệu USD tại Khu công nghiệp Tân Đông Hiệp B, tỉnh Bình Dương, dự án Trung tâm tiếp vận ITL logistics Đà Nẵng với tổng vốn đầu tư 200 tỷ đồng, dự án Trung tâm logistics Bắc Trung Bộ tại Nghi Sơn (Thanh Hóa).
Hiện nay, các tỉnh xây dựng và tích hợp quy hoạch trung tâm logistics vào quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội của địa phương. Điển hình như Hà Nội ban hành Kế hoạch phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn thành phố đến năm 2025, trong đó phấn đấu hoàn thành các thủ tục đầu tư, khởi công xây dựng, đưa vào khai thác vận hành hai trung tâm logistics, hai cảng cạn ICD, một cảng container quốc tế, một trung tâm bưu chính, chuyển phát. Đà Nẵng quy hoạch năm công trình hạ tầng logistics chính, gồm cảng Liên Chiểu, trung tâm logistics Hòa Nhơn, trung tâm logistics đường sắt, Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng, trung tâm logistics Khu công nghệ cao. Long An đã quy hoạch sáu trung tâm logistics. Đồng Nai triển khai hệ thống trung tâm logistics tại Khu công nghiệp dịch vụ-hậu cần cảng Phước An, kết nối sân bay Long Thành và cảng nước sâu Phước An.
Theo Đề án phát triển logistics đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030, TP Hồ Chí Minh cần có thêm bảy trung tâm logistics đạt chuẩn. Đối với tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo sớm thúc đẩy hình thành Trung tâm logistics Cái Mép Hạ và hệ thống cảng cạn, kho bãi, cảng cạn ICD phụ trợ cho khu cảng Cái Mép-Thị Vải, nghiên cứu xây dựng khu thương mại tự do... Đến nay, một số địa phương đang tiếp tục triển khai đưa quy hoạch trung tâm logistics và cảng cạn vào tích hợp trong quy hoạch.
 |
| Dòng xe container nối đuôi nhau trên cầu Phú Mỹ hướng về cảng Cát Lái. Ảnh: NHẬT THỊNH |
- Vậy theo ông, đâu là những thách thức mà ngành dịch vụ logistics Việt Nam sẽ phải đối mặt trong thời gian tới?
- Có thể nói, thuận lợi có, nhưng khó khăn, thách thức cũng không hề nhỏ. Những thách thức có thể kể đến, như: Thứ nhất, bối cảnh thế giới với những rủi ro tiềm tàng do căng thẳng thương mại và xung đột chính trị đã tác động tiêu cực đến cả thương mại, sản xuất, đầu tư, trong đó có ngành dịch vụ logistics. Thay vì tự do hóa thương mại, xu hướng bảo hộ gia tăng trên toàn cầu, các quốc gia tăng cường các biện pháp bảo hộ thương mại, đặc biệt chiến tranh thương mại giữa các nước lớn. Trao đổi thương mại giữa hai quốc gia bị hạn chế không chỉ tác động tiêu cực tới luồng vận chuyển giữa hai nước mà còn gây ra hiệu ứng "domino" ảnh hưởng đến khối lượng thương mại toàn cầu cũng như mất cân đối trong chuỗi logistics và cơ sở hạ tầng giao thông.
Thứ hai, bài toán thiếu hụt lao động, đặc biệt là lao động chất lượng cao. Nguồn nhân lực logistics tại các doanh nghiệp logistics và sản xuất của Việt Nam luôn ở trong tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng. Cụ thể, các vị trí đang thiếu hụt nhiều nhất là nhân viên kinh doanh logistics, nhân viên công nghệ thông tin logistics và điều phối khai thác vận tải, kho hàng.
Thứ ba, tiêu chuẩn ngày càng cao về môi trường, yêu cầu hoạt động logistics giảm phát thải, giảm tác động sinh thái đặt ra áp lực đổi mới, cải tiến công nghệ, và điều này đương nhiên phát sinh thêm chi phí không nhỏ cho doanh nghiệp logistics.
Cùng đó, thách thức đến từ chính tiến trình hội nhập. Cách mạng công nghiệp 4.0 đang bắt đầu thay đổi toàn bộ viễn cảnh của dịch vụ kho bãi và phân phối hàng hóa trên toàn thế giới. Các công ty logistics trên thế giới đang nhanh chóng cải tiến công nghệ để bắt kịp xu hướng số hóa và cải thiện tỷ suất lợi nhuận thông qua việc trang bị các công cụ tự động, hiện đại. Trong khi đó, hầu như các doanh nghiệp logistics Việt Nam vẫn là doanh nghiệp nhỏ và vừa với tiềm lực tài chính, công nghệ khiêm tốn, thiếu kinh nghiệm, hạn chế về năng lực cạnh tranh nên chưa có cơ hội vươn ra thị trường có nhu cầu lớn...
Theo tôi, để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành logistics Việt Nam trong thời gian tới, cần phải thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, trong đó có các giải pháp sau: đầu tư và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại; phát triển và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực; ban hành chính sách khuyến khích chuyển đổi số, hỗ trợ vốn và lãi suất ưu đãi cho doanh nghiệp số hóa; đơn giản hóa và nâng cao chất lượng thủ tục hành chính; đầu tư máy móc, thiết bị tiên tiến, hiện đại; tăng cường đẩy mạnh hơn nữa sự phối hợp đồng bộ giữa cơ quan hải quan và các cơ quan khác liên quan tới mô hình hải quan thông minh. Xây dựng chính sách hỗ trợ, phát triển logistics tại địa phương hiệu quả, phù hợp đặc điểm kinh tế-xã hội của từng địa phương. Cần có hướng dẫn chi tiết, cụ thể các chính sách hỗ trợ về tài chính, tín dụng cho các doanh nghiệp logistics để thuận lợi hơn trong việc tiếp cận các nguồn vốn trong và ngoài nước giúp nâng cao quy mô, năng lực của doanh nghiệp. Bên cạnh đó, phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam. Với hơn 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, phương thức vận tải này chính là mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics,... Đặc biệt, cần chú trọng hoàn thiện hành lang pháp lý, nhằm bảo đảm một hành lang pháp lý đầy đủ, thông suốt, trực tiếp điều chỉnh các hoạt động dịch vụ logistics.
- Xin trân trọng cảm ơn ông!
