- Thưa ông, vì sao đến nay các dòng xe điện còn rất ít ở Việt Nam? Phải chăng, vì cơ chế chính sách thiếu sức hấp dẫn "đại bàng" tìm đến?
- Theo thống kê của Cục Ðăng kiểm Việt Nam, số lượng xe điện (hybrid, plug-in hybrid và xe thuần điện) ở Việt Nam hiện rất ít, năm 2019 là 140 xe điện, năm 2020 tăng lên 900 xe và hết quý I/2021 là 600 xe. Tất cả đều là xe nhập khẩu và gần như toàn bộ dòng xe hybrid (HEV), xe plug-in hybrid (PHEV) và xe điện chạy pin (BEV) chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Hiện nay tại Việt Nam chưa có doanh nghiệp nào ngoài Công ty TNHH Sản xuất và Kinh doanh Vinfast đang tiến hành hoạt động sản xuất, lắp ráp xe điện.
Về cơ chế, chính sách, tôi phải nói rõ lại rằng, Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 (được phê duyệt tại Quyết định số 1168/QÐ-TTg ngày 16/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ) đã xác định rõ: "Khuyến khích sản xuất dòng xe thân thiện môi trường (xe tiết kiệm nhiên liệu, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện...), đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải theo lộ trình đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt" và "phát triển ngành công nghiệp ô-tô đồng bộ với phát triển hạ tầng giao thông"...
Mặt khác, trong nội dung Nghị định số 57/2020/NÐ-CP ngày 25/5/2020 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 122/2016/NÐ-CP ngày 1/9/2016 của Chính phủ về Biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi, danh mục hàng hóa và mức thuế tuyệt đối, thuế hỗn hợp, thuế nhập khẩu ngoài hạn ngạch thuế quan... cũng đã bổ sung các chủng loại xe ô-tô chạy điện, xe ô-tô sử dụng pin nhiên liệu, xe ô-tô hybrid, xe ô-tô sử dụng nhiên liệu sinh học hoàn toàn, xe ô-tô sử dụng khí thiên nhiên vào đối tượng áp dụng ưu đãi của Chương trình...
- Vậy có thể lý giải thế nào về thực trạng công nghiệp xe điện của Việt Nam chưa thể "lăn bánh", thưa ông?
- Theo tôi, có bảy yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển ngành công nghiệp xe điện tại Việt Nam: Thứ nhất, do mức thu nhập trung bình bình quân đầu người ở Việt Nam vẫn quá thấp nên người tiêu dùng khó có thể sở hữu phương tiện cá nhân bốn bánh thông thường, chứ chưa nói đến việc sở hữu xe điện. Do đó, việc tiêu thụ rộng rãi xe điện tại Việt Nam trong thời gian tới là chưa khả thi.
Thứ hai, ở Việt Nam hầu như chưa có trạm sạc cho ô-tô điện và thiếu hạ tầng giao thông đường bộ, điểm đỗ xe tĩnh, quỹ đất để bố trí trạm sạc cho xe điện...
Thứ ba, phạm vi hoạt động của xe điện còn hạn chế nên chưa thể đáp ứng nhu cầu di chuyển của khách hàng so với xe sử dụng xăng/dầu.
Thứ tư, hiện tại chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam hầu như chưa có (mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, thấp hơn so với xe chạy xăng/dầu thông thường - PV).
Thứ năm, cơ cấu nguồn điện - tác động đối với môi trường từ quá trình sử dụng xe điện còn bất cập. Giới chuyên môn cho rằng bước đầu tiên phải làm là triển khai sản xuất năng lượng sạch và chuẩn bị hạ tầng cần thiết khi xem xét việc triển khai xe điện ở quy mô lớn.
Thứ sáu, tác động đối với môi trường còn lớn từ quá trình sản xuất xe điện. Thứ bảy, cạnh tranh ngay trong khu vực ASEAN, một số quốc gia như Thái Lan, Indonesia đang chạy đua sản xuất, từng bước thay đổi cơ chế, chính sách ưu đãi, phù hợp để phát triển xe điện...
- Rõ ràng các đối thủ trong khu vực đã không bỏ qua cơ hội bắt kịp xu hướng xe điện hóa. Với Việt Nam, Bộ Công thương có đề xuất giải pháp chính sách như thế nào, thưa ông?
- Trước hết, việc phát triển ngành công nghiệp xe điện cần phải lồng ghép và tận dụng năng lực hiện có của các doanh nghiệp sản xuất ô-tô sử dụng động cơ đốt trong thông thường. Và lộ trình của nó phải phù hợp với tình hình phát triển hạ tầng giao thông, cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe điện (hệ thống trạm sạc điện). Bộ Công thương đề xuất, định hướng phát triển công nghệ xe điện tại Việt Nam thông qua việc áp dụng thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô-tô điện trên cơ sở mức phát thải CO2 ra môi trường.
Tôi muốn lưu ý, cần triển khai đồng bộ các giải pháp khác như xây dựng các chính sách ưu đãi, hỗ trợ đầu tư vượt trội nhằm thu hút đầu tư các dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô-tô điện, tập trung vào các dòng xe chưa sản xuất tại các quốc gia trong khu vực, hướng vào thị trường xuất khẩu, trong đó ưu tiên thu hút các dự án từ các tập đoàn đa quốc gia đầu tư, đặt trụ sở và thành lập các trung tâm nghiên cứu và phát triển (R&D), trung tâm đổi mới sáng tạo trong lĩnh vực sản xuất ô-tô điện và linh kiện cho ô-tô điện, nhất là nghiên cứu sản xuất pin, mô-tơ, hệ thống ECU điều khiển cho xe điện tại Việt Nam.
Ðặc biệt, cần có chính sách hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách nhà nước để giảm chi phí đầu tư, nhất là các chi phí về nghiên cứu và phát triển; mua bán, chuyển giao công nghệ - cho các dự án sản xuất, lắp ráp ô-tô điện có quy mô lớn; phát triển cơ sở hạ tầng cho xe điện (trạm sạc điện, hạ tầng giao thông, quỹ đất để bố trí trạm sạc…); phát triển các nguồn năng lượng tái tạo để cung cấp điện sạch cho các trạm sạc điện; phát triển công nghiệp hỗ trợ để cung cấp linh kiện, phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp xe điện; ban hành các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về xe điện, trạm sạc xe điện; đào tạo nguồn nhân lực cho nghiên cứu phát triển và sản xuất xe điện; tuyên truyền, phổ biến về những lợi ích của xe điện so với xe sử dụng động cơ đốt trong cho người tiêu dùng để thay đổi nhận thức về xe điện.
-Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện này!
Mới đây, Bộ Công thương phối hợp Bộ Tài chính nghiên cứu, đề xuất sửa đổi các quy định của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng ưu đãi thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng trong thời hạn nhất định (5 năm) để khuyến khích phát triển xe điện tạiViệt Nam.
