Bài học thực tiễn
Nhìn lại khoảng 10 năm qua, bắt đầu từ lúc những con đường Hà Nội kẻ biển đỏ làn dành cho xe thô sơ dọc theo Phố Huế - Hàng Bài đầu năm 2000, rồi năm 2003 thí điểm Phân làn theo loại phương tiện trên đường Kim Mã với sự hỗ trợ của Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) cùng với giải pháp Mỗi người chỉ được đăng ký một xe máy. Rồi lại JICA năm 2007 thí điểm Phân làn theo loại phương tiện trên đường Ðại Cồ Việt - Trần Khát Chân, Thái Hà - Chùa Bộc, Giải Phóng, Phạm Hùng. Ðến năm 2009 cả Hà Nội xao động vì Tổ chức giao thông bằng đảo hình xuyến dẹt mà dư luận gọi nôm na là "bịt nút". Gần đây nhất, là hai tháng liên tục phân làn theo phương tiện trên các phố như Phố Huế - Hàng Bài, Bà Triệu, Giải Phóng, Xã Ðàn,... với quyết tâm mạnh mẽ cho dù đã có cán bộ Thanh tra Giao thông bị thương rồi hàng loạt người tham gia giao thông gặp tai nạn với những cột biển báo phân làn. Vậy nhưng, xem chừng tình hình ùn tắc chưa mấy cải thiện.
Bên cạnh những nguyên nhân như nhu cầu giao thông quá lớn trong khi năng lực cơ sở hạ tầng còn hạn chế hay ý thức tham gia giao thông của người dân kém rồi hiệu năng của công tác cưỡng chế thi hành luật lệ giao thông hạn chế, chất lượng của công tác lập và tổ chức thực hiện quy hoạch còn nhiều bất cập thì chúng ta cần nhìn nhận thêm mấy vấn đề sau:
Thứ nhất: Cho đến nay chưa có một văn bản nào của Nhà nước hay của Bộ GTVT chính thức quy định hay hướng dẫn về phương pháp, nội dung cũng như các tiêu chuẩn cần thiết để nghiên cứu lập dự án, thiết kế kỹ thuật, tổ chức triển khai và đánh giá hiệu quả các giải pháp quản lý giao thông đô thị. Vì vậy, Sở Giao thông vận tải Hà Nội cũng như các thành phố khác chỉ còn mỗi một cách là "thí điểm" và "trăm dâu lại đổ vào đầu ông giám đốc Sở" trong khi những ông chủ của tòa nhà VINCOM hay Keangnam thì vẫn phàn nàn về ùn tắc và sự bất cập về năng lực của ngành GTVT Thủ đô.
Thứ hai: Quản lý giao thông là công việc khó vì tính động của hoạt động tham gia giao thông. Chỉ trong nháy mắt chiếc xe máy có thể chuyển từ trạng thái "đúng luật" sang trạng thái "vi phạm" và ngược lại, trong khi dòng giao thông với vài chục nghìn xe một giờ cứ cuồn cuộn chảy, một động thái "dừng xe để xử lý vi phạm" có thể gây ùn tắc và sự bức xúc cho hàng nghìn, hàng vạn con người đang chen chúc nhau nhích dần từng bước mong đến cơ quan làm việc, chưa kể những ông bố, bà mẹ đang lo cháy lòng vì con thơ tan học đang chờ.
Thứ ba: Trong suốt một thời gian dài nhận thức về quản lý giao thông trong một bộ phận không nhỏ các cán bộ thuộc các cơ quan chức năng về giao thông vận tải còn chưa đầy đủ. Các quy hoạch có liên quan đến giao thông hầu như chỉ có danh sách dài những dự án xây dựng mới, nâng cấp, mở rộng mà hiếm khi thấy dòng nào dành cho những mục tiêu mà những công trình ấy sẽ mang lại như vận tốc giao thông bình quân, tỷ lệ giảm tai nạn, mức phát thải ô nhiễm, hay chi phí vận tải bình quân,...
Thứ tư: Giao thông là ngành kỹ thuật nhưng lại có tính chất xã hội rất cao vì ai cũng tham gia giao thông và có cảm nhận trực tiếp về chất lượng dòng giao thông và độ ô nhiễm môi trường, vì thế ai cũng là nhà giao thông học. Vì thế cho nên quản lý cái gọi là "giao thông" mới khó và có lẽ đó là lý do mà chính những cán bộ giao thông cũng cảm thấy ngán cái nhiệm vụ chính của mình và chỉ thích "xây cái cầu, mở con đường hoặc mua cái xe buýt".
Thứ năm: Có lẽ đây là nguyên nhân cuối cùng mà tác giả có ý định đề cập và đây cũng là giả thiết cơ bản cho đề xuất tiếp theo, đó chính là phải chăng công tác quản lý giao thông ở Thủ đô cũng như các đô thị lớn khác đang thiếu một cách tiếp cận khoa học, một chiến lược toàn diện bao gồm nhiều giải pháp quản lý giao thông phối hợp hài hòa, bổ trợ lẫn nhau để có thể giải quyết được vấn đề ùn tắc cũng như tai nạn.
Chiến lược phải toàn diện
Ðối mặt với áp lực của sự bùng nổ nhu cầu giao thông và sở hữu phương tiện cơ giới cá nhân trong khi phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT) và vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) khối lớn đòi hỏi thời gian dài, hầu hết các đô thị trên thế giới đã và đang tăng cường áp dụng các Chiến lược Quản lý GTÐT khác nhau nhằm bảo đảm điều tiết phù hợp nhu cầu tham gia giao thông, giải quyết ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường trong khi vẫn bảo đảm hiệu quả kinh tế - xã hội của hệ thống GTÐT.
Trong quá trình phát triển GTVT, đặc biệt là từ sau khi bắt đầu đổi mới cho thấy thay vì chỉ đơn thuần tập trung vào các giải pháp phát triển CSHT và VTHKCC khối lớn, Thủ đô Hà Nội cần phải áp dụng các giải pháp quản lý giao thông đô thị để thực hiện các mục tiêu phát triển một hệ thống giao thông thông suốt, an toàn, thân thiện môi trường và hiệu quả kinh tế. Tuy nhiên, quá trình áp dụng các giải pháp quản lý giao thông đô thị trong thời gian qua cho thấy việc áp dụng từng giải pháp một cách đơn lẻ, thiếu sự phối hợp hỗ trợ lẫn nhau giữa các giải pháp và đặc biệt là thiếu mô hình giao thông thể hiện được tình huống của hệ thống giao thông đô thị của Thủ đô làm cơ sở để có thể đánh giá tác động và hiệu quả của các giải pháp trước khi áp dụng.
Ðiều này đòi hỏi cần phải có một chiến lược quản lý giao thông đô thị toàn diện được xây dựng trên nền mô hình giao thông phản ánh tình huống giao thông đô thị hiện tại cũng như trong các năm tương lai. Ðể có thể áp dụng các chiến lược quản lý giao thông đô thị nhằm giải quyết các vấn đề giao thông tại Thủ đô Hà Nội, Chính phủ và UBND thành phố cần xem xét tạo lập các cơ sở pháp lý cụ thể như sau: Quy định về xây dựng mô hình giao thông tổng thể cho các phương án quy hoạch kinh tế - xã hội, xây dựng, dụng đất và giao thông vận tải để có thể trả lời câu hỏi cần hệ thống GTÐT thế nào để phục vụ mục tiêu phát triển; Ban hành quy định và hướng dẫn về lập quy hoạch giao thông vận tải trong đó xác định rõ các loại quy hoạch, các cấp quy hoạch trong hệ thống GTVT; Xác định Kế hoạch Quản lý Giao thông Ðô thị là một nội dung bắt buộc với các đô thị từ cấp ba trở lên với tầm lập kế hoạch từ ba đến năm năm.
