Ngàn lẻ một lý do đội vốn
UBND thành phố Hồ Chí Minh vừa có báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ về duyệt chủ trương điều chỉnh tổng mức đầu tư và thời gian hoàn thành DA xây dựng tuyến Metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương), dài hơn 11km và đi qua các quận 1, 3, 10, 12, Tân Phú và Tân Bình. Cụ thể, tổng mức đầu tư được duyệt năm 2010 gần 1,4 tỷ USD, nay UBND thành phố xin điều chỉnh lên gần 2,2 tỷ USD (tăng gần 800 triệu USD, tương đương gần 60%). Đồng thời, kéo dài thời hạn hoàn thành, từ năm 2018 (ban đầu), nay dự kiến đến năm 2024, để bảo đảm đủ thời gian thi công.
Tương tự, giai đoạn một tuyến Metro số 5 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn), dài gần 9 km, được thành phố đăng ký trong danh mục DA ODA, với trị giá khoảng 833 triệu euro năm 2011. Thế nhưng, sau khi DA được giao cho phía tư vấn Tây Ban Nha làm lại thiết kế, tính toán kỹ lưỡng, đồng thời thuê tư vấn thẩm tra của Hà Lan thẩm định thì tổng mức đầu tư đã lên tới… 1,563 tỷ euro (tăng gần 90%).
Ngay cả tuyến Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), đang được xây dựng và dự kiến hoạt động năm 2020, dài gần 20km (một phần đi qua tỉnh Bình Dương và Đồng Nai), cũng đã được điều chỉnh tăng mức đầu tư từ gần 1,1 tỷ USD (ban đầu) lên gần 2,5 tỷ USD hiện nay. Ngoài ra, tuyến Metro này còn gặp khó khăn về nguồn vốn, do nguồn vốn ODA được phân bổ chậm và nhỏ giọt. Theo kế hoạch năm 2017, dự kiến thành phố cần 5.400 tỷ đồng chi cho thi công tuyến Metro số 1, tuy nhiên đến thời điểm hiện tại, số tiền được T.Ư phân bổ chỉ hơn 2.100 tỷ đồng (đáp ứng 36%).
Để bảo đảm tiến độ DA, gần một năm qua, chính quyền thành phố đã phải hai lần ứng ngân sách với số tiền hơn 1.000 tỷ đồng để trả tiền cho các nhà thầu, tiền nhân công.
DA tuyến Metro số 3a (Bến Thành - Tân Kiên), dài gần 20 km, được chia làm hai giai đoạn đầu tư, với tổng chi phí dự kiến 2,8 tỷ USD từ vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản. DA này mới dừng lại ở việc đề xuất của thành phố với T.Ư. Song, nhiều chuyên gia kinh tế lo ngại, nếu tuyến này được thông qua và xây dựng cũng sẽ bị tăng tổng mức đầu tư lên cao hơn con số 2,8 tỷ USD nêu trên.
Lý giải về nguyên nhân tăng tổng mức đầu tư ở tuyến Metro số 2, UBND thành phố Hồ Chí Minh thông tin, trong quá trình thiết kế DA, đơn vị tư vấn quốc tế phải điều chỉnh nhiều nội dung thiếu sót và chưa phù hợp trong thiết kế cơ bản ban đầu, như: điều chỉnh mặt bằng và kết cấu nhà ga ngầm; kết cấu nhịp cầu cạn của đoạn tuyến đi trên cao; bổ sung kết cấu nhà ga ngầm kết nối các DA Metro khác… Bên cạnh đó, trong quá trình thực hiện DA phải cập nhật lại đơn giá, định mức áp dụng cho một số hạng mục xây lắp; đơn giá nhân công tăng so thời điểm duyệt DA năm 2010; thay đổi tỷ giá lãi vay, thay đổi cơ cấu vốn giữa các nhà tài trợ; dự phòng trượt giá tới năm 2024, thay vì trước đây khi DA được duyệt năm 2010 chỉ tính dự phòng đến năm 2016.
Theo UBND thành phố, việc thay đổi tỷ giá lãi vay, thay đổi cơ cấu vốn giữa các nhà tài trợ đã ảnh hưởng việc tính toán lãi vay trong thời gian xây dựng. UBND thành phố tính tỷ lệ dự phòng trượt giá áp dụng trong tổng mức đầu tư điều chỉnh là 1,27%/năm cho phần ngoại tệ, và 4,22%/năm cho phần nội tệ, được tính toán theo chuỗi số liệu cập nhật tại thời điểm hiện nay (năm 2017). Tỷ lệ áp dụng trong tổng mức đầu tư được duyệt là 0,5%/năm cho phần ngoài tệ và 5%/năm cho phần nội tệ được tính toán tại thời điểm năm 2010 đã không còn phù hợp giai đoạn hiện nay. Mặt khác, về suất đầu tư của DA tuyến Metro số 2 đã được thẩm tra, tính trung bình khoảng hơn 135 triệu USD/km cũng nằm trong mức đầu tư của các DA Metro trong nước và khu vực là từ 97 đến 345 triệu USD/km.
Tuyến đường sắt Metro số 1 đang ngày càng hoàn thiện.
Hệ lụy từ sự đình trệ
Liên quan việc đội vốn “khủng” của DA tuyến Metro số 1, Trưởng Ban quản lý đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh (chủ đầu tư) Lê Nguyễn Minh Quang thừa nhận, nguyên nhân đáng bàn là chủ đầu tư, các tư vấn lập DA và tư vấn thẩm tra trong nước chưa có kinh nghiệm khi làm, dẫn đến việc tính toán chưa sát thực tế. Đồng thời, các đơn vị liên quan đã không tham khảo, đối chiếu so sánh suất đầu tư của các DA quốc tế khác. Về vấn đề “tắc vốn”, việc xin ứng vốn từ ngân sách thành phố chỉ là giải pháp tạm thời, không thể thực hiện mãi được. Nếu tình trạng thiếu vốn không được giải quyết thì nhà thầu ngừng thi công, khi đó hệ lụy kéo theo là rất lớn. Theo đó, sẽ phải bồi thường thiệt hại cho nhà thầu và con số này là không hề nhỏ. Bởi năm 2013, do chậm bàn giao mặt bằng so thời hạn trong hợp đồng, ước tính số tiền thành phố phải chịu phạt khoảng 2,5 tỷ đồng/ngày. Nếu dừng DA thì thiết bị máy móc cùng chuyên gia của nhà thầu sẽ chuyển đi, sau này khi thi công việc thuê lại chuyên gia và máy móc có thể sẽ tốn nhiều chi phí hơn.
Trao đổi ý kiến với phóng viên Thời Nay, TS, KTS Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia quy hoạch hạ tầng đô thị, cũng đồng quan điểm với cách lý giải của cơ quan chức năng TP Hồ Chí Minh.
Theo TS, KTS Nam Sơn, đối với tuyến Metro số 1, ngay từ ban đầu các đơn vị liên quan đã chưa tính toán chính xác từng suất đầu tư, thiếu kinh nghiệm trong quản lý, khiến cho mức đầu tư DA bị đội lên cao. Thời gian tới, thành phố cần dồn lực làm xong tuyến Metro số 1, sau đó mới tính đến việc triển khai các DA tiếp theo, tránh việc chưa làm xong DA này đã làm DA khác. Nếu các DA đều chậm tiến độ thì khi đó thành phố không khác gì… “đại công trường” ngổn ngang.
Với các tuyến Metro tiếp theo, TS, KTS Sơn cho rằng, cơ quan chức năng thành phố cần phải rút kinh nghiệm, tránh để xảy ra tình trạng đội vốn và thời gian thi công kéo dài như tuyến Metro số 1, sẽ tạo tiền lệ không tốt cho các DA xây dựng hạ tầng sau này, từ đó làm mất uy tín đối với các đối tác và nhà tài trợ. Đồng thời, chủ đầu tư, các đơn vị liên quan và cơ quan chức năng cần phối hợp chặt chẽ để thực hiện theo đúng cam kết đề ra.
Theo chuyên gia kinh tế Nguyễn Trí Hiếu, việc đội vốn trong các DA hạ tầng giao thông là điều thông thường, thế nhưng vượt từ 50 đến 90% so tổng mức đầu tư ban đầu thì lại khó chấp nhận. Theo thông lệ quốc tế, các DA hạ tầng tương tự chỉ cho phép vượt mức đầu tư ban đầu khoảng 20% trở lại, trừ khi có những yếu tố tác động đột biến ảnh hưởng chung trên phạm vi toàn thế giới. Do đó, cần xem lại cách quản lý và năng lực của các đơn vị liên quan, phải thẩm định lại toàn bộ DA để xem xét trách nhiệm các bên liên quan. Các DA đầu tư công của Chính phủ, đặc biệt là DA sử dụng vốn ODA cần được kiểm soát một cách chặt chẽ, chứ không thể để tình trạng nêu trên xảy ra. Điều quan trọng, Quốc hội cần có một cơ quan giám sát độc lập để thực hiện giám sát, đánh giá từng DA, có như thế mới chặt chẽ, khách quan và minh bạch.
