(Tiếp theo và hết)
Tháng 8/2023, Bộ Giao thông vận tải đưa ra dự thảo Nghị định về quản lý hoạt động nạo vét trong vùng nước cảng biển và vùng nước thủy nội địa. Đây là Nghị định sửa đổi, bổ sung Nghị định 159/2018/NĐ-CP. Nhiều người hy vọng đây sẽ là lời giải khơi thông hệ thống giao thông thủy, giải quyết những vướng mắc nhiều năm qua xoay quanh chủ trương xã hội hóa hoạt động nạo vét luồng lạch hàng hải.
Dự thảo Nghị định có nhiều điểm mới, nhưng vẫn có ý kiến cho rằng, dường như chưa khuyến khích mô hình xã hội hóa khi nó bị bó hẹp lại. Điểm khác biệt rõ nét nhất của dự thảo so với các nghị định trước liên quan đến phần giá. Điều 42 xác định giá của sản phẩm tận thu. Theo đó, doanh nghiệp sẽ không phải chạy từ địa phương đến các cơ quan quản lý cấp bộ “gõ cửa”. Giá sản phẩm tận thu được tính tại địa điểm thực hiện dự án trên cơ sở giá tính thuế tài nguyên đối với sản phẩm tận thu từ dự án do UBND cấp tỉnh quy định. Tuy nhiên, phần chênh lệch được quy định tại Điều 43 xác định, nếu phần chi phí thực hiện dự án nhỏ hơn giá trị sản phẩm tận thu thì nhà đầu tư phải nộp lại phần chênh lệch vào ngân sách địa phương có dự án.
Một nhà đầu tư đánh giá, những quy định mới trong dự thảo Nghị định về quản lý hoạt động nạo vét trong vùng nước cảng biển và vùng nước thủy nội địa đã gỡ vướng cho các doanh nghiệp tham gia xã hội hóa từ trước về phần xác định giá sản phẩm tận thu. Thế nhưng, nó vẫn bó buộc doanh nghiệp ở phương án tài chính hay tỷ lệ lãi. Nguy cơ các doanh nghiệp mới muốn tham gia nạo vét không dùng ngân sách nhà nước có sản phẩm tận thu (theo cách gọi mới) gần như không “có cửa” và cũng chẳng ai còn hứng thú.
Mô hình bị bó hẹp
Có ý kiến nhận xét, thái độ của các cơ quan quản lý giao thông thủy nói riêng và Bộ Giao thông vận tải (GTVT) nói chung tính từ năm 2018 hầu như không rõ ràng. Mặc nhiên ngành chức năng vẫn thừa nhận đây là xu thế nhưng không hề có bất cứ chuyển biến cởi mở nào. Trong những năm qua, cùng với những thành tựu phát triển kinh tế, Việt Nam trở thành một trong những nền kinh tế tăng trưởng nhanh nhất trong thế kỷ 21. Cùng với đó, nguồn vốn ODA vẫn thường được dùng để đầu tư, chi cho một số dự án nạo vét hay phát triển giao thông thủy dần bị thu hẹp.
Chiều 27/3/2024, Phó Thủ tướng Trần Lưu Quang trong cuộc họp Ban Chỉ đạo quốc gia về ODA và vốn vay ưu đãi và nhóm ngân hàng phát triển cho biết: Tổng vốn cho vay các dự án ODA dành cho Việt Nam còn thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực, chỉ bằng 1/4 của Campuchia, 1/11 của Philipines và 1/12 của Indonesia.
Ngân sách hiện nay không đủ để giải quyết nhu cầu nạo vét luồng lạch hằng năm chứ chưa nói gì đến phát triển giao thông thủy nói chung. Vậy điều gì ngăn cản việc hoàn thiện mô hình xã hội hóa công tác nạo vét luồng lạch hàng hải, khi dường như nó là cách làm khả thi nhất, thỏa mãn tất cả điều kiện trong hoàn cảnh hiện nay?
Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư đã ra đời từ rất lâu. Lần gần nhất được sửa đổi là Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư 2020 số 64/2020/QH14 quy định về đầu tư theo phương pháp đối tác công-tư (PPP)… Ngược thời gian, có thể thấy rằng mô hình đầu tiên thực hiện theo phương thức này từ năm 1997. Lúc đó, Chính phủ ban hành Nghị định 77-CP về quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT áp dụng cho đầu tư trong nước. Ông Phạm Văn Khôi, Tổng Giám đốc Công ty CP Đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành, đánh giá Luật đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) đưa ra tương đối đầy đủ nhưng thực hiện về phía các nhà đầu tư không được bình đẳng với cơ quan quản lý nhà nước. Nhà đầu tư bỏ tiền ra, nhưng nhiều khi phía cơ quan quản lý lại quản lý họ theo cách quản lý một nhà thầu (?!).
Trong quá trình khảo sát thực tế tìm hiểu vấn đề, chúng tôi đã tiếp xúc và làm việc với một số cơ quan quản lý từ trung ương đến địa phương, đồng thời có những cuộc thảo luận sâu, nhằm nắm bắt tâm tư của các nhà đầu tư, doanh nghiệp tư nhân… Khi làm việc với Cảng vụ Hải Phòng và một số doanh nghiệp cảng tư nhân, phóng viên nhận ra một điều, ngay từ định nghĩa hiện tại của mô hình xã hội hóa nạo vét của Bộ GTVT đã bó hẹp lại rất nhiều so với khả năng cũng như nhu cầu của các nhà đầu tư.
Theo cách định nghĩa hiện tại, xã hội hóa hoạt động nạo vét là hoạt động nạo vét không sử dụng vốn ngân sách và có sản phẩm tận thu. Như vậy, với nhu cầu nạo vét không dùng ngân sách nhưng cũng không có sản phẩm tận thu, như nhu cầu thực tế ở nhiều luồng lạch, cảng hàng hải mà một số doanh nghiệp muốn làm thì cách nào?
Có doanh nghiệp bày tỏ mong muốn được tự nạo vét để thông luồng, đón tàu trọng tải lớn hơn vào cảng do họ đầu tư. Một số khác lại muốn nạo vét để được quản lý một khúc sông bằng hình thức… thu phí tàu bè qua lại. Như vậy, với quy định của cơ quan quản lý, đó trở thành cách làm bất khả thi. Đây vẫn chưa phải là tất cả nhưng phần nào cũng cho thấy vấn đề, cần thay đổi định nghĩa theo hướng rộng mở hơn.
Một chuyên gia trong ngành vận tải thủy gợi ý, nên định nghĩa: xã hội hóa nạo vét là hoạt động nạo vét không dùng ngân sách nhà nước và Nhà nước dùng một số quyền lợi khác trả lại cho nhà đầu tư. Chỉ với định nghĩa này đã có thể mở rộng đối tượng muốn tham gia hoạt động xã hội hóa lên rất nhiều.
Khuyến khích nhà đầu tư
Một khi mô hình xã hội hóa nạo vét luồng lạch, cảng hàng hải đã có được sự thừa nhận chính thức, cũng chính là lúc có thể hiện thực những phương án khuyến khích nhà đầu tư hơn nữa.
Trên thực tế, 22 doanh nghiệp đã ký hợp đồng với Bộ GTVT tham gia xã hội hóa nạo vét với giá trị và khoảng thời gian thực hiện khác nhau. Nhưng tất cả họ đều phải tạm dừng hoạt động tính từ khi Nghị định 159/2018/NĐ-CP có hiệu lực cho đến nay. Trong khi hợp đồng đã ký, điều tự nhiên là tất cả các bên tham gia đều phải thực hiện đúng nghĩa vụ của mình. Hợp đồng chỉ bị hủy trong một số điều kiện bất khả kháng đã ghi rõ.
Cũng cần làm rõ hơn về quan điểm những hợp đồng này gây thất thoát lớn cho tài nguyên đất nước, tài nguyên khoáng sản bị khai thác trái phép, đem về những khoản lợi nhuận khổng lồ cho phía doanh nghiệp… Theo quy luật, khi thương thảo bất cứ hợp đồng nào, mỗi bên sẽ đều cố gắng dành cho mình lợi thế. Nếu hợp đồng đã ký thiệt thòi về phía Nhà nước, hiển nhiên trách nhiệm thuộc về những người tư vấn, xây dựng hợp đồng của Nhà nước. Chưa kể đến theo quy luật phát triển, những hợp đồng chưa ổn ban đầu sẽ làm tiền đề cho hợp đồng tiếp theo chặt chẽ hơn. Tài nguyên khoáng sản bị thất thoát… đây chính xác là phần việc, trách nhiệm của các cơ quan giám sát, quản lý. Hiện trạng cho thấy rõ, một số dòng sông hiện nay không có bất cứ hợp đồng nạo vét luồng lạch nào nhưng cát tặc vẫn ngày đêm lộng hành. Tài nguyên đất nước mất đi nhưng tiền bạc rơi vào túi những cá nhân làm ăn phi pháp.
Lợi nhuận là cái hướng đến của bất kỳ doanh nghiệp tư nhân nào. Đại diện một chủ đầu tư dự án phát triển giao thông thủy lớn ở phía nam cho biết: Có lẽ người ta chỉ nhìn thấy mặt lợi mà không hiểu hết về những rủi ro phía sau. Trong quá trình thực hiện dự án, chúng tôi đã có lúc chìm tàu… thiệt hại cả về vật chất lẫn con người (!).
Ông Đặng Quyết Tiến, Phó Cục trưởng Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) từng thẳng thắn khi nhắc đến các dự án thua lỗ xin giải cứu: “Quan điểm của chúng tôi là lời ăn lỗ chịu. Cổ đông nhà nước ở những doanh nghiệp đó quản lý không tốt thì phải chịu trách nhiệm, chia sẻ rủi ro. Nếu dự án không hiệu quả phải chấp nhận thoái vốn, bán cho người khác. Giờ Nhà nước không thể bỏ tiền cứu được”. Cách nhìn phần nào thể hiện tinh thần quyết liệt của cơ quan quản lý nhằm thúc đẩy bộ máy vận hành hiệu quả hơn nữa. Doanh nghiệp nhà nước dần phải đi theo xu hướng “lời ăn lỗ chịu” thì đương nhiên các doanh nghiệp tư nhân, nhà đầu tư cũng “nhập cuộc”. Việc hạn định phương án tài chính để khống chế phần lãi, trong khi nếu lỗ thì Nhà nước bù gần như máy móc, vô hình trung trở thành “vòng kim cô” trói chân, trói tay không chỉ các doanh nghiệp tham gia xã hội hóa nạo vét luồng lạch hàng hải, mà còn đối với tất cả các doanh nghiệp hoạt động trong cơ chế thị trường hiện nay. Chừng nào chưa thể xác định nguyên tắc “lời ăn lỗ chịu” như một quan điểm định hướng, xuyên suốt cho xã hội hóa nạo vét thì chúng ta còn đứng ngoài “cuộc chơi” huy động vốn ngoài ngân sách.
“Dòng chảy” của nguồn vốn xã hội hóa ở một số lĩnh vực đôi lúc có thể tắc nghẽn, nhưng với yêu cầu phát triển và tính khả thi của mô hình đã được chứng minh, chắc chắn nó sẽ được khơi thông nếu có được cách quản lý hiệu quả.
