Nguy cơ biến tướng từ xã hội hóa nạo vét luồng lạch hàng hải sang khai thác cát trái phép là có thật. Nhưng có phải vì thế mà chúng ta phủ nhận xu hướng xã hội hóa trong bối cảnh ngân sách còn nhiều hạn hẹp và nhu cầu đầu tư còn quá lớn.
Nhìn nhận khách quan, nạo vét luồng lạch là một phần của phát triển giao thông thủy, một mảnh ghép trong đầu tư công. Thời điểm hiện tại, đầu tư công được Chính phủ hết sức coi trọng, tập trung nhiều nguồn lực để trở thành động lực dẫn dắt, phát triển kinh tế. Kể cả với những “ưu ái” như vậy, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vẫn phải thừa nhận: Giai đoạn 2021 - 2030, sơ bộ nhu cầu vốn đầu tư phát triển đường thủy nội địa khoảng 157.533 tỷ đồng, dự kiến huy động ngoài ngân sách khoảng 128.614 tỷ đồng (chiếm 82%)… Đại diện Cục Hàng hải trong buổi làm việc với phóng viên cho biết thêm: Chúng tôi quản lý 45 luồng công cộng. Kinh phí nạo vét những năm gần đây từ 1.300 - 1.400 tỷ đồng. Con số tưởng lớn nhưng cũng chỉ đủ bảo đảm cho 10 - 15 luồng.
Xu hướng phát triển và hoàn thiện hệ thống thực chất mới là quan trọng. Trong tình thế hiện tại, huy động nguồn vốn từ xã hội gần như là con đường duy nhất. Vậy tại sao nó ách tắc, thậm chí có nguy cơ bị xóa bỏ (?!).
Những khó khăn mới
Xã hội hóa các dịch vụ công ích nói chung không phải là mô hình mới. Nó đã được áp dụng hết sức thành công ở nhiều nước phát triển. Ở Việt Nam, việc áp dụng xã hội hóa vào lĩnh vực phát triển giao thông thủy, cụ thể với công việc nạo vét luồng lạch hàng hải từng được ấp ủ nhiều kỳ vọng. Thông tư 25/2013/TT-BGTVT thể hiện điều đó. Đối tượng và phương thức áp dụng là: Tổ chức, cá nhân Việt Nam và nước ngoài, các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan đến hoạt động nạo vét luồng hàng hải, khu nước, vùng nước trong vùng nước cảng biển theo hình thức kết hợp tận thu sản phẩm bù chi phí nạo vét và quản lý nhà nước về hàng hải đối với hoạt động thăm dò, khai thác khoáng sản trong vùng nước cảng biển và luồng hàng hải.
Không chỉ đối tượng rộng mở đối với mọi nhà đầu tư có nhu cầu hoặc quan tâm, tinh thần của Thông tư này cũng hoàn toàn được thiết lập theo cơ chế thị trường. Điều 7 của Thông tư quy định các chi phí thực hiện dự án. Ngân sách nhà nước chỉ phải chịu các khoản liên quan đến lập danh mục dự án (những nơi có thể thực hiện xã hội hóa), tổ chức lựa chọn nhà đầu tư, thẩm định dự án… Toàn bộ các khoản chi chính còn lại như: Chi phí khảo sát, lập hồ sơ đề xuất dự án, thẩm tra đề xuất dự án, thực hiện nạo vét, tư vấn giám sát độc lập quá trình, thực hiện dự án, khắc phục sự cố do vi phạm từ thực hiện dự án, đo đạc trong quá trình thực hiện dự án, công tác nghiệm thu bàn giao khi hoàn thành dự án và các chi phí liên quan khác do nhà đầu tư chi trả. Như vậy, có thể hiểu nhà đầu tư được toàn quyền chịu trách nhiệm cho việc thực hiện dự án, lời bao nhiêu được hưởng bấy nhiêu, lỗ bao nhiêu sẽ phải chịu hoàn toàn.
Tuy nhiên, đến Nghị định 159/2018/NĐ-CP về quản lý hoạt động nạo vét trong vùng nước cảng biển và vùng nước đường thủy nội địa, câu chuyện lại rẽ sang một hướng mới. Mặc dù dự án xã hội hóa nạo vét vẫn được thừa nhận tại khoản 4 Điều 3, nhưng các điều kiện đi kèm lại trở nên vô cùng “ngặt nghèo”. Hợp đồng ký kết với các nhà đầu tư phải ghi rõ như khoản D Điều 35 của Nghị định: Kinh phí thực hiện nạo vét, giá trị sản phẩm thu hồi; giá trị thanh toán hợp đồng; điều chỉnh kinh phí và giá trị sản phẩm thu hồi. Hoặc như khoản 2 Điều 44 quy định Bộ Tài chính hướng dẫn sử dụng chi phí do nhà đầu tư được lựa chọn thực hiện dự án hoàn trả; sử dụng khoản tiền thưởng phạt theo hợp đồng dự án. Như vậy, có thể hiểu nhà nước đã nắm thêm phần kinh phí thực hiện dự án. Nhà đầu tư chỉ được tính lãi theo hạn mức nhất định, còn nếu lỗ thì sẽ được ngân sách cấp bù.
Cùng thời điểm này, Chính phủ ban hành Nghị định 43/2018/NĐ-CP quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng hàng hải. Bộ GTVT áp dụng đồng thời cả Nghị định này và Nghị định 159 cùng lúc đối với các nhà đầu tư được phê duyệt trước đó. Đại diện Cục Hàng hải cho biết: Nghị định 43 yêu cầu xác định giá trị tài sản tận thu. Từ đó tính toán giá trị nhiều hay ít hơn chi phí thực hiện. Tuy nhiên, Nghị định 43 lại không hướng dẫn chi tiết cách tính.
Với 22 doanh nghiệp đã ký kết hợp đồng với Bộ GTVT tham gia xã hội hóa nạo vét luồng lạch hàng hải theo Thông tư 25, lẽ thường đến Nghị định 43 hay 159 sẽ được áp dụng điều kiện chuyển tiếp. Nhưng theo quy định mới, đối tượng trong phần chuyển tiếp chưa cụ thể, rõ ràng. Khoản 2 Điều 49 Nghị định 159 chỉ ra các dự án đã được cơ quan thẩm quyền chấp thuận trước ngày có hiệu lực của Nghị định này được tiếp tục thực hiện. Tuy nhiên, kể cả dự án được làm tiếp thì vẫn phải đáp ứng “các bước tiếp theo thực hiện theo quy định của Nghị định này”. Một nhà đầu tư than thở: Đến giờ tôi vẫn không hiểu đã cho thực hiện hợp đồng cũ mà lại áp dụng “các bước tiếp theo của Nghị định này” là như thế nào. Các bước ở đây được hiểu từ bước nào, chúng tôi cũng không thể xác định được (?!).
Chuyển sang Nghị định 43, điều khoản xử lý chuyển tiếp còn cụ thể hơn nữa. Tại khoản 2 và 3 Điều 31 đều chỉ rõ các hợp đồng đã ký kết trước thời điểm Nghị định có hiệu lực thì được tiếp tục thực hiện hết hợp đồng. Vậy nhưng, doanh nghiệp đã ký kết hợp đồng vẫn bị ràng buộc thêm một điều kiện: Các công việc chưa thực hiện đến ngày Nghị định này có hiệu lực thi hành và việc quản lý, sử dụng số tiền thu được từ việc xử lý tài sản được thực hiện theo quy định tại Nghị định này. Cuối cùng, có những doanh nghiệp kể cả được xác định nằm trong điều kiện chuyển tiếp thì cái đích thực tế vẫn là không thể triển khai tiếp. Có thể thấy, chiếu theo quy định mới thì cách vận hành đã thay đổi hoàn toàn đối với cả những hợp đồng đã được ký kết trước đó.
“Ngàn lẻ một” lý do
Chuyện câu chữ trong các văn bản pháp luật đã “đánh đố”, trong thực tế triển khai, doanh nghiệp đã hoặc có nhu cầu tham gia xã hội hóa nạo vét còn vướng phải những hòn “đá tảng”. Ông Vũ Hồng Quang, Trưởng phòng Pháp chế hàng hải của Cảng vụ Hải Phòng cho biết: Có rất nhiều doanh nghiệp đề xuất với cảng để được nâng cấp luồng bằng cách thỏa thuận với Nhà nước. Đặc biệt, ở một số cảng, tư nhân rất muốn thực hiện nạo vét, nâng cấp luồng lạch hiện có để đón thêm tàu lớn. Họ sẵn sàng bỏ ra toàn bộ chi phí nạo vét và không cần phải thu lại các sản phẩm tận thu.
Tự bỏ tiền ra làm, tưởng chừng như vậy đơn giản, nhưng với công việc nạo vét, nâng cấp luồng lạch hàng hải lại không đủ cơ sở pháp lý để thực hiện. Tính đến hiện tại, trong các thông tư, nghị định đều định nghĩa xã hội hóa nạo vét đi đôi với có sản phẩm tận thu. Cách làm xã hội hóa nhưng không sử dụng tận thu chưa có trong khái niệm. Nhìn vào thực tế, hầu hết các luồng lạch ở Hải Phòng không có cát. Một doanh nghiệp chuyên thực hiện nạo vét tại đây cho biết: Phù sa, bùn lắng ở các tuyến luồng lạch tại Hải Phòng không kết đặc, rất dễ nạo vét. Tuy nhiên, múc lên cũng chỉ đem đổ. Muốn dùng làm vật liệu xây dựng (tận thu) phải trộn phụ gia theo công nghệ Nhật Bản, rất tốn kém. Phương án xã hội hóa để tận thu sản phẩm, cụ thể hơn là cát không khả thi.
Với những dự án xã hội hóa đã được ký kết với Bộ GTVT trước đây, các điều khoản gần như quy định rõ ràng trách nhiệm giữa hai bên, Nhà nước và nhà đầu tư. Thế nhưng trong thực tế vận hành, phía nhà nước có quá nhiều cơ quan tham gia quản lý, giám sát. Đây là việc hoàn toàn hợp lý nếu xét trên quan điểm phải quản lý chặt chẽ, tránh làm thất thất thoát tài nguyên. Tuy nhiên, mỗi khi có vướng mắc thì lại không có bất kỳ cơ quan nào đứng ra chịu trách nhiệm. Cụ thể ở đây là tính giá cho sản phẩm tận thu. Bộ GTVT không có cách tính cụ thể, nên giao cho doanh nghiệp làm việc với địa phương để xác định cách tính. Địa phương đưa giá vật liệu xây dựng công bố hằng năm cho doanh nghiệp. Doanh nghiệp dựa trên mức đó tính thêm chi phí khai thác vận chuyển thì lại phải quay sang hỏi Bộ Xây dựng. Nhưng Bộ Xây dựng cũng chưa có định mức về chi phí vận chuyển cát, nên vấn đề lại trả lại nhà đầu tư. Sau nhiều vòng, cuối cùng nhà đầu tư quay về điểm xuất phát…
Đó mới chỉ là bất cập từ cách quản lý của các cơ quan chức năng, nhưng xem ra nó vẫn chưa nặng nề bằng cái nhìn thiếu thiện cảm của dư luận. Trong câu chuyện chia sẻ với phóng viên, chủ đầu tư một dự án xã hội hóa nạo vét tại phía nam hồi tưởng: “Năm 2015, chúng tôi ký kết hợp đồng một dự án với bộ. Mới chỉ đi vào hoạt động thời gian ngắn đã xuất hiện đơn thư khiếu kiện của dân. Họ kiện doanh nghiệp nạo vét gây sạt lở bờ bãi ven sông, gây thiệt hại hoa màu, nhà cửa… Chúng tôi phải xuống tận nơi, gặp trực tiếp những người viết đơn để tìm hiểu, rút kinh nghiệm. Khi hỏi cụ thể những điểm sạt lở ở đâu thì không ai biết… Sau này, tìm hiểu kỹ thêm thì mới “ngã ngửa”, có người thuê dân viết đơn kiện và trả tiền theo đơn… 500 nghìn đồng/đơn. Sự việc tỏ tường nhưng dự án cũng đã phải dừng. Dưới sức ép của báo chí, dư luận chúng tôi đành… “bỏ của chạy lấy người”. Thời gian sau cát tặc hoạt động mạnh ở khu vực này. Trong số những người tham gia khai thác cát trái phép, không loại trừ có cả người trả tiền cho dân để kiện chúng tôi”.
Quan điểm tiêu cực lan rộng tới mức rất nhiều người chỉ cần động đến xã hội hóa nạo vét đã “giãy nảy”. Ông Võ Duy Thắng, Giám đốc Cảng vụ hàng hải Nghệ An bày tỏ quan điểm: Khoán hết cho doanh nghiệp không phải dễ đâu. Kinh phí cũng lớn mà mục đích của họ thì…! Cách suy nghĩ dường như đã “hằn sâu”, đôi khi hạn chế trực tiếp đến chức trách và nhiệm vụ của mỗi bên. Mỗi bên tham gia vào hợp đồng xã hội hóa nạo vét đều có những quy định cụ thể trong việc giám sát. Trong một hợp đồng chuẩn đã được ký có ghi rất rõ: Tổ chức kiểm tra, giám sát, đánh giá việc tuân thủ các nghĩa vụ của nhà đầu tư trong việc thực hiện các yêu cầu về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, chất lượng công trình… Thậm chí tại khoản tiếp theo còn ghi rõ Cục Hàng hải có thể tạm dừng, đình chỉ, chấm dứt hợp đồng nếu bên B thi công chậm tiến độ… Sự việc bị đánh giá tiêu cực chưa hẳn do bản chất vốn dĩ tiêu cực, nó có thể đến từ cách nhìn tiêu cực. Hoặc cũng có thể do một số bên quên đi trách nhiệm của mình nhưng lại muốn phía kia phải “chuẩn chỉnh”.
Nói như cách nói dân gian, có “ngàn lẻ một” lý do để dẫn đến việc một chủ trương lớn gần như bị vô hiệu trong suốt thời gian dài. Một số dự án đã đi vào thực hiện, bước đầu đem lại giá trị thiết thực vẫn bị dừng.
(Còn nữa)
