Dự án đặc biệt, đòi hỏi tầm nhìn chiến lược!

Hiện nay, quy mô nền kinh tế ước ta đã đạt 430 tỷ USD, nợ công ở mức rất hợp lý (khoảng 37%). Đây là thời điểm thích hợp, hội tụ cả ba yếu tố “thiên thời, địa lợi, nhân hòa” để trình Quốc hội xem xét, quyết định đầu tư dự án.

Tốc độ 350 km/giờ có ý nghĩa gì?

Theo Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy, dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam đã được Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu cách đây gần 20 năm với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn trong và ngoài nước. Hai lần trước đây, dự án đã được trình Quốc hội xem xét, song do băn khoăn về nguồn vốn đầu tư quá lớn, trong khi quy mô nền kinh tế còn nhỏ, nợ công cao, cũng như những nghi ngại về tốc độ, công năng,… nên dự án đã không được thông qua.

Bộ Giao thông vận tải đã nghiên cứu, đánh giá toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới, đồng thời tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại sáu quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển; tiếp thu các ý kiến của các bộ, ngành, Hội đồng thẩm định Nhà nước, các tổ chức xã hội nghề nghiệp, chuyên gia, nhà khoa học để hoàn thiện dự án.

Tuyến đường sắt tốc độ cao có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh), tổng chiều dài khoảng 1.541 km, đi qua 20 tỉnh, thành phố, trên tuyến xây dựng 23 ga khách, 5 ga hàng. Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án ước hơn 1,7 triệu tỷ đồng, tương đương 67,34 tỷ USD. Nguồn vốn đầu tư dự án được xác định từ ngân sách Trung ương, vốn góp của các địa phương, huy động từ các nguồn chi phí thấp và ít ràng buộc. Trong quá trình xây dựng, vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện khi có nhu cầu.

Quy mô đầu tư mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/giờ; vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết. Các ga hành khách bố trí theo nguyên tắc phù hợp với hiện trạng, quy hoạch phát triển của địa phương; đặt ga tại khu vực trung tâm kinh tế, chính trị, khu vực quy hoạch có tiềm năng tạo ra không gian phát triển mới, bảo đảm khả năng kết nối tốt với hệ thống giao thông công cộng. Đến nay, vị trí các ga đều được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch tỉnh.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhận định, tốc độ chạy tàu 250 km/giờ đã phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm về trước, phù hợp các tuyến ngắn và trung bình. Tốc độ 350 km/giờ và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang bắc-nam nước ta. Kinh nghiệm tại nhiều quốc gia trên thế giới, tuyến đường sắt tốc độ cao là trục chính, chiều dài hơn 800 km đều lựa chọn tốc độ 350 km/giờ trở lên vì tính hiệu quả và khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so các dải tốc độ thấp. “Nhiều luồng ý kiến cho rằng đầu tư dự án với tốc độ 250 km/giờ chi phí thấp, phù hợp hơn với điều kiện nước ta, song qua tham khảo nhiều quốc gia phát triển, đánh giá toàn diện và kỹ lưỡng, chúng tôi khẳng định, đầu tư của phương án tốc độ 350 km/giờ cao hơn khoảng 8-9%, nhưng bảo đảm được tầm nhìn dài hạn, sau này hoàn toàn có thể nâng cấp lên khoảng 10% nữa nếu cần thiết. Tuy nhiên, nếu đầu tư ở phương án tốc độ 250 km/giờ, sau này không thể nâng lên 350 km/giờ và không hiệu quả”, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định.

Từ các cơ sở nêu trên, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/giờ để đáp ứng tiêu chí hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, hiệu quả, phù hợp điều kiện địa kinh tế nước ta và xu hướng trên thế giới; phù hợp chủ trương của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIII, Bộ Chính trị và Chính phủ.

Huy động hơn 67 tỷ USD theo cách nào?

Với quyết tâm phấn đấu hoàn thành vào năm 2035, với tinh thần độc lập tự chủ, tự cường và khả năng, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Chính phủ sẽ có phương án huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.

Ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao cho biết, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), đây là thời điểm “vàng” để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao. Theo đó, thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD năm 2030; quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần ba lần so năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP. Dự kiến, khi triển khai dự án năm 2027, quy mô nền kinh tế nước ta sẽ đạt khoảng 564 tỷ USD, vì vậy nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn, không sợ rơi vào “bẫy nợ”, có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu Chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác,...

Theo Thứ trưởng Tài chính Bùi Văn Khắng, đây là dự án trọng điểm quốc gia, có nhiều năm chuẩn bị công tác đầu tư. Riêng khâu tài chính, các bộ, ngành đã thống nhất đưa ra ba nhóm giải pháp điều hành tổng thể gồm: Đổi mới mô hình tăng trưởng, điều hành kinh tế-xã hội linh hoạt, hiệu quả để góp phần tăng thu ngân sách hằng năm; Điều hành chính sách tài khóa linh hoạt, hiệu quả theo hướng triệt để tiết kiệm và chống lãng phí để tập trung nguồn lực đầu tư phát triển; Sửa đổi thể chế, tháo gỡ “điểm nghẽn” trong thu hút nguồn lực trong lĩnh vực tài chính, đầu tư.

Bên cạnh đó, các bộ cũng nêu bốn phương án huy động nguồn lực: Thứ nhất, xây dựng kế hoạch tài chính quốc gia 5 năm cho ba giai đoạn đến năm 2035 trên tinh thần chủ động, cân đối nguồn lực để bảo đảm đầy đủ nhiệm vụ chi ngân sách, tập trung ưu tiên chi cho đầu tư phát triển, nhất là các dự án quốc gia và trọng điểm ngành giao thông, trong đó có dự án đường sắt tốc độ cao, kết hợp cả ngân sách Trung ương và địa phương, ngân sách Trung ương giữ vai trò chủ đạo.

Thứ hai, thu hút nguồn lực, huy động trái phiếu Chính phủ với kỳ hạn lãi suất phù hợp điều kiện thị trường và tiến độ thực hiện của các dự án. Thứ ba, thu hút nguồn lực đầu tư trong nước, gồm cả phương thức PPP. Thứ tư, huy động nguồn lực ngoài nước có ưu đãi cao, điều kiện đàm phán hợp lý và ít ràng buộc.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, thực hiện chỉ đạo của Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương, Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đã mời các chuyên gia ở nhiều lĩnh vực nghiên cứu và xây dựng hệ thống cơ chế, chính sách khá hoàn chỉnh; trong đó có 19 cơ chế, chính sách thuộc thẩm quyền Quốc hội và năm cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ, tập trung vào các nhóm vấn đề: bảo đảm tiến độ đạt kế hoạch, tập trung vào các yếu tố như giải phóng mặt bằng “sạch” trước khi khởi công; chọn lựa nhà thầu tốt, vận dụng kinh nghiệm quốc tế, mời gọi tư vấn nước ngoài tham gia… Đồng thời, có cơ chế, chính sách bảo đảm huy động đủ nguồn lực, linh hoạt; phân cấp, ủy quyền đi đôi với kiểm tra, giám sát; đào tạo nguồn nhân lực và phát triển công nghiệp đường sắt. Chúng ta có thể tự tin các doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn đủ năng lực tham gia, tiến tới làm chủ dự án, công nghệ, chỉ cần cơ chế, chính sách đủ tầm!