Đẩy lùi mối nguy từ lối đi tự mở

Những pha “thót tim”

Trên các tuyến giao giữa đường bộ và đường sắt, hình ảnh người dân cố tình vượt rào chắn, đi qua đường ray không quan sát, tự “xé” rào đường sắt làm lối đi, hay các sinh hoạt như rửa xe, trồng rau, phơi quần áo ngay cạnh đường sắt… trở nên phổ biến, bất chấp nhiều vụ tai nạn thương tâm đã xảy ra.

Thực trạng này đã và đang đe dọa đến an toàn tính mạng của chính người dân, ảnh hưởng nghiêm trọng hành trình của những chuyến tàu, gây thiệt hại lớn đến nền kinh tế đất nước.

Trực tiếp bám các hành trình, anh Lê Lâm Đồng, phụ lái, đầu máy D19E-921 (Xí nghiệp đầu máy Hà Nội), chia sẻ: “Đoạn đường từ ga Hà Nội đến hết địa bàn tỉnh Nam Định có nhiều lối đi tự mở bất hợp pháp qua đường sắt nhất. Quá trình chạy tàu, chúng tôi thường xuyên phải đối mặt những “pha” thót tim”.

Là người “trực chiến” ở hiện trường, anh Nguyễn Văn Đức, nhân viên gác chắn khu vực thôn An Khoái, huyện Phú Xuyên (Hà Nội), tâm sự: “Rất nhiều người khi cần chắn đã hạ, tàu chạy gần đến nơi mà vẫn cố tình lách qua. Không ít lần chúng tôi kéo cần chắn, người dân ngang nhiên nhấc lên để đi qua trước... Đó là những hành động coi thường tính mạng”.

Theo thống kê của cơ quan chức năng, có tới hơn 4.680 điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ trên tất cả các tuyến, chưa kể có tới hơn 3.100 lối đi tự mở, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông. Cục Đường sắt Việt Nam chỉ ra bốn “điểm đen” thường xảy ra tai nạn, là Km 266+180 (xã Quỳnh Giang, huyện Quỳnh Lưu, tỉnh Nghệ An); Km81+487 (thị trấn Mỹ Lộc, huyện Mỹ Lộc, tỉnh Nam Định); Km109+350 (xã Yên Bằng, huyện

Ý Yên, tỉnh Nam Định); Km8+042 (thị trấn Văn Điển, huyện Thanh Trì, Hà Nội).

Chậm xóa “điểm đen”

Ông Trần Cao Thắng, Trưởng ban An ninh an toàn, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, những lối đi tự mở bất hợp pháp đã vi phạm trật tự hành lang an toàn giao thông đường sắt và có tới hơn 50% số vụ tai nạn có nguyên nhân từ lối đi tự mở. Năm 2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 358/QĐ-TTg phê duyệt Đề án bảo đảm trật tự hành lang an toàn giao thông và xử lý dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt. Trong đó, nêu rõ các hạng mục công trình và lộ trình thực hiện nhằm thực hiện mục tiêu đến năm 2025 xóa bỏ hoàn toàn lối đi tự mở. Thế nhưng, hiện các địa phương vẫn thực hiện rất chậm. Hà Nội là địa phương có điều kiện hơn các địa phương khác, nhưng lại triển khai chậm nhất.

Bức xúc trước các mối nguy khi người dân tự mở lối đi, song việc triệt xóa lại chậm, ông Nguyễn Trung Thành, Trưởng ga Văn Điển (Hà Nội) nêu thực trạng, trong phạm vi ga quản lý hiện có 40 lối đi tự mở. Chỉ tính riêng trong năm 2023, khu vực này đã xảy ra 11 vụ tai nạn, tới 10 vụ liên quan lối đi tự mở. Từ năm 2017 đến nay huyện Thanh Trì (Hà Nội) mới xóa được… duy nhất một lối (đoạn gần cầu Văn Điển).

Tại Nam Định, năm 2023, toàn tỉnh đã xóa bỏ 16 lối đi tự mở, hiện vẫn còn 68 lối đi tự mở chưa được xử lý. Như vậy, từ chỗ có 249 lối đi tự mở qua đường sắt, trong thời gian qua, toàn tỉnh đã xóa được 181 lối đi tự mở. Công an tỉnh đã chỉ đạo Phòng Cảnh sát Giao thông và Công an các huyện tăng cường công tác tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm hành chính về bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường sắt, phát hiện kịp thời các bất cập, góp phần bảo đảm an toàn chạy tàu.

Bộ Giao thông vận tải đã có công văn đề nghị Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua bố trí kinh phí làm hàng rào, đường gom, xóa lối đi tự mở, để thực hiện Đề án bảo đảm trật tự hành lang an toàn giao thông và xử lý dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt. Về vấn đề này, đại diện Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, nhiều địa phương chưa ưu tiên bố trí nguồn vốn ngân sách để thực hiện xây dựng hàng rào, đường gom xóa bỏ lối đi tự mở. Cùng đó, nguồn kinh phí để đầu tư xây dựng công trình phụ trợ như cầu vượt, hầm chui, đường ngang, hàng rào/đường gom... chưa được cấp thẩm quyền bố trí.

“Rèn” ý thức trách nhiệm của công nhân lái tàu

Những năm qua, Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn đã thường xuyên rà soát, đánh giá nhân lực chạy tàu để có biện pháp kịp thời tuyên truyền, giáo dục đào tạo về trình độ chuyên môn nghiệp vụ cũng như ý thức trách nhiệm của công nhân lái tàu; cương quyết không bố trí làm công tác liên quan đến vận tải đối với cán bộ, công nhân viên chưa nắm vững nghiệp vụ liên quan và đưa ra khỏi đơn vị những người thường xuyên vi phạm, thiếu ý thức trách nhiệm trong công việc; tổ chức các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ cho công nhân lái tàu thực hiện các Quy chuẩn quốc gia về chạy tàu, giải quyết sự cố, tai nạn giao thông đường sắt. Bởi theo ông Vũ Đức Thắng, Giám đốc Xí nghiệp đầu máy Sài Gòn, một trong những vấn đề góp phần bảo đảm an toàn đường sắt là phải tiếp tục nâng cao tính kỷ luật, chấp hành an toàn giao thông của chính các công nhân lái tàu.

Theo Phó Giám đốc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội Nguyễn Văn Thủy, thực tế, lái tàu là công việc rất đặc thù. Làm sao phải hạn chế thấp nhất tai nạn, nếu không thể xử lý để không đâm va, thì cần có các biện pháp giảm thiệt hại. Mỗi vụ việc công nhân lái tàu tránh được tai nạn thì xí nghiệp và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam luôn có hình thức khen thưởng, khích lệ.

Cục Đường sắt Việt Nam kiến nghị, trong thời gian tới, các địa phương cần tiếp tục bố trí nhân lực cảnh giới tại các lối đi tự mở có nguy cơ cao xảy ra tai nạn giao thông; phối hợp ngành đường sắt tổ chức tập huấn nghiệp vụ cho nhân lực cảnh giới, trang bị đầy đủ các trang thiết bị phục vụ cảnh giới theo quy định.