Trung tâm của hệ thống đường sắt
Theo quy hoạch đã được phê duyệt, đến năm 2030, ngành đường sắt sẽ có 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km. Trong đó, bên cạnh tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm có tổng chiều dài 1.545 km, khu vực phía nam sẽ có ba tuyến đường sắt mới khổ 1.435 mm, gồm: TP Hồ Chí Minh-Cần Thơ, từ ga An Bình đến ga Cái Răng, chiều dài khoảng 174 km; TP Hồ Chí Minh-Lộc Ninh, từ ga Dĩ An đến điểm nối ray biên giới Việt Nam-Campuchia, chiều dài 128km; Thủ Thiêm-Long Thành, từ ga Thủ Thiêm đến Cảng hàng không quốc tế Long Thành, chiều dài khoảng 38 km.
Đến năm 2050, mạng lưới đường sắt quốc gia được quy hoạch bao gồm 25 tuyến với chiều dài 6.354 km. Giai đoạn này, ngành đường sắt sẽ xây dựng các tuyến đường sắt kết nối vùng, liên vùng. Trong đó, khu vực phía nam sẽ có thêm các tuyến TP Hồ Chí Minh-Tây Ninh; đường sắt kết nối các tỉnh khu vực Tây Nguyên (Đà Nẵng-Kon Tum-Gia Lai-Đắk Lắk-Đắk Nông-Bình Phước); khôi phục tuyến đường sắt Tháp Chàm-Đà Lạt theo nhu cầu phục vụ du lịch; hoàn thành các tuyến đường sắt tại các khu đầu mối.
Theo GS Hà Ngọc Trường, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP Hồ Chí Minh, trong quy hoạch trên thì tuyến đường sắt tốc độ cao TP Hồ Chí Minh-Cần Thơ được xem là điểm nhấn cho mạng lưới đường sắt khu vực Nam Bộ. Tuyến đường được thiết kế với tốc độ chở khách 200 km/giờ và chở hàng hóa 120 km/giờ. Với tốc độ này, người dân miền Tây Nam Bộ, đặc biệt từ khu vực Cần Thơ trở lại, có thể lên TP Hồ Chí Minh làm việc và trở về nhà trong ngày, góp phần giảm tải dân cư tập trung về thành phố, giúp thành phố phát triển bền vững hơn, tạo sự hình thành của các đô thị-nhà ga dọc tuyến và là động lực lớn cho việc phát triển đô thị khu vực đồng bằng sông Cửu Long.
Theo Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh Trần Quang Lâm, hệ thống đường bộ được kết nối với đường sắt quốc gia tại ga Sài Gòn, ga Bình Triệu và có nhiều điểm giao cắt đồng mức, gây ùn tắc và ảnh hưởng đến an toàn giao thông đường bộ, trong khi hệ thống đường sắt kết nối với các tỉnh, thành phía nam chưa được hình thành. Do đó, với quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải, trong tương lai, các tuyến đường sắt sẽ được kết nối đồng bộ, tạo động lực phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm an ninh, quốc phòng toàn vùng.
“Vào những ngày lễ, Tết, việc đi lại bằng đường bộ của người dân miền Tây đều quá tải tại các bến xe, trong khi, đường sá kẹt cứng. Do đó, nếu có hệ thống đường sắt từ TP Hồ Chí Minh đi về và ngược lại sẽ tạo thuận lợi cho người dân đi lại rất nhiều”, anh Nguyễn Xuân Tú (quê huyện Càng Long, tỉnh Trà Vinh) mong muốn.
Cục trưởng Đường sắt Việt Nam Vũ Quang Khôi cho biết, với quy hoạch vừa được Bộ Giao thông vận tải công bố, TP Hồ Chí Minh sẽ là đầu mối lớn cho đường sắt khu vực phía nam. Cụ thể, ga Sài Gòn sẽ là điểm cuối tuyến đường sắt Hà Nội-TP Hồ Chí Minh, ga Thủ Thiêm sẽ là điểm cuối tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam; ga Trảng Bom sẽ là điểm cuối tuyến đường sắt Biên Hòa-Vũng Tàu. Các tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh-Cần Thơ, TP Hồ Chí Minh-Tây Ninh sẽ được kết nối với đường sắt Hà Nội-TP Hồ Chí Minh thông qua đoạn tuyến An Bình-Tân Kiên.
Sau khi hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, đoạn đường sắt Bình Triệu-TP Hồ Chí Minh (Hòa Hưng) sẽ được chuyển thành đường sắt đô thị nối ga Thủ Thiêm với Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Các ga Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên sẽ là đầu mối hàng hóa, các ga Thủ Thiêm, Bình Triệu, Tân Kiên sẽ là ga đầu mối hành khách.
Cần nguồn lực từ xã hội
Nguyên Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty CP Đường sắt Sài Gòn Nguyễn Xuân Hòa cho rằng, quy hoạch mạng lưới đường sắt vừa được công bố, trong đó đề xuất khôi phục, xây dựng một số tuyến đường sắt khu vực phía nam với TP Hồ Chí Minh là trung tâm rất phù hợp. Mặt khác, cần ưu tiên xây dựng các tuyến đường sắt kết nối TP Hồ Chí Minh với đầu mối giao thông lớn như sân bay, cảng biển, để phát huy tối đa hiệu quả của các loại hình vận tải. Để làm được điều này cần sớm công bố quy hoạch tổng thể mạng lưới đường sắt cả tuyến chính, tuyến nhánh, từ đó lập quy hoạch sử dụng đất cho phát triển đường sắt, đặc biệt là quỹ đất ở các ga đầu mối. Giao quỹ đất cho các địa phương có đường sắt đi qua quản lý, chủ trì giải phóng mặt bằng khi triển khai xây đường sắt. “Chúng ta nên khuyến khích thế mạnh của địa phương có đường sắt đi qua, tạo cơ chế để huy động tối đa nguồn lực địa phương, cơ chế đổi đất lấy hạ tầng chẳng hạn và tạo điều kiện cho các địa phương được tham gia với vai trò là đại diện chủ đầu tư để huy động tốt nhất nguồn lực địa phương”, ông Hòa góp ý.
Cùng quan điểm, theo TS Võ Kim Cương, nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP Hồ Chí Minh, hiện nay, hệ thống đường sắt kết nối thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh, thành Nam Bộ chưa có, thế nên, việc quy hoạch mạng lưới đường sắt trên là rất cần thiết, để giải bài toán quá tải hạ tầng giao thông đường bộ, phát triển ngành dịch vụ logictics cũng như kinh tế-xã hội cho cả khu vực Nam Bộ. Để có vốn xây dựng thì Trung ương, Bộ Giao thông vận tải cùng với chính quyền các địa phương cần đưa ra các chính sách khuyến khích, tạo cơ chế thông thoáng để huy động tối đa nguồn lực ngoài xã hội. Đồng thời, tạo điều kiện cho các địa phương được tham gia với vai trò là đại diện chủ đầu tư để huy động tốt nhất nguồn lực của địa phương.
Trao đổi với Thời Nay, Tổng Giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn Đào Anh Tuấn cho biết, hiện mạng lưới đường sắt khu vực phía nam đang thiếu và yếu, không có tuyến nào kết nối với các tỉnh khu vực đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên, đường sắt chủ yếu vẫn duy trì khổ đường 1m, tốc độ chạy hạn chế… Do đó, khi hệ thống đường sắt được xây dựng đồng bộ sẽ kết nối với các tỉnh, thành khu vực phía nam, qua đó, giảm tải cho hệ thống giao thông đường bộ, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông, đồng thời, giúp phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm an ninh-quốc phòng toàn vùng.
Về phía TP Hồ Chí Minh, Phó Chủ tịch UBND thành phố Lê Hòa Bình cho hay, trong đề án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố giai đoạn 2020-2030, thành phố xác định xây dựng gần 212 km đường sắt, xe bus nhanh-BRT. Để sớm hiện thực hóa, thành phố sẽ đẩy mạnh hoạt động xúc tiến đầu tư, ưu tiên mời gọi, lựa chọn các nhà đầu tư tham gia theo phương thức đối tác công tư (PPP) đối với những dự án trọng điểm, cấp bách. Đồng thời, huy động từ nguồn vốn ngân sách thành phố, trung ương, vốn vay ODA, vốn doanh nghiệp… Trong đó, khuyến khích nguồn kinh phí huy động từ các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước; sử dụng nguồn kinh phí lồng ghép trong các chương trình, đề án liên quan đã được phê duyệt và các nguồn hợp pháp khác...
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, đối với các dự án đường sắt mới ở phía nam, đặc biệt là tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh-Cần Thơ sẽ là dự án rất quan trọng, được người dân phía nam, nhất là hơn 20 triệu người dân khu vực miền Tây Nam Bộ mong chờ. Hiện, dự án này chưa thu xếp được nguồn vốn đầu tư, tuy nhiên, dự án sẽ được nghiên cứu khả thi để khi có nguồn vốn sẽ khởi công ngay. Đồng thời, đề xuất với Chính phủ cơ chế huy động các nguồn vốn khác ngoài ngân sách nhà nước như vốn ODA, vốn các nhà đầu tư, vốn xã hội để thực hiện quy hoạch.
Theo Quy hoạch, mục tiêu đến năm 2030, về vận tải: Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 4,40% (trong đó, đường sắt quốc gia 21,5 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 1,87%). Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 7,35 tỷ tấn.km, chiếm thị phần khoảng 1,38%; hành khách 13,8 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 3,55% (trong đó, đường sắt quốc gia 8,54 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 2,22%).
