Giữa lúc thị trường toàn cầu dịch chuyển tìm đến Việt Nam, một nghịch lý lại xảy ra khi nhiều doanh nghiệp đóng tàu trong nước buộc phải từ chối đơn hàng. Khơi thông nút thắt tại Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) không chỉ là yêu cầu cấp bách để xử lý gánh nặng quá khứ, mà còn là điều kiện tiên quyết để giữ vững năng lực nội địa, nắm bắt cơ hội và đưa ngành đóng tàu vươn khơi.
Nhiệm vụ chưa từng có tiền lệ
Tháng 9/2024, bão Yagi quét qua, làm gãy cần cẩu 300 tấn, khiến nhà xưởng Công ty TNHH MTV Đóng tàu Hạ Long đổ sập. Thiệt hại nặng nề này giáng thêm một đòn vào cơ sở vật chất vốn đã xuống cấp nơi đây. Thế nhưng, do đang trong quá trình phá sản theo Nghị quyết 220/NQ-CP, doanh nghiệp không thể tái đầu tư để sửa chữa, phục hồi. Bà Nguyễn Thị Thanh Nhàn, Phó Giám đốc Công ty Đóng tàu Hạ Long, thẳng thắn chia sẻ: “Nhiều đối tác nước ngoài muốn ký hợp đồng mới nhưng chúng tôi buộc phải từ chối vì không đủ lực đáp ứng”. Không chỉ “lực bất tòng tâm” về hạ tầng, Công ty Đóng tàu Hạ Long còn oằn mình dưới gánh nặng nợ nần kéo dài từ sau khủng hoảng Vinashin. Thời điểm đó, phải vay nợ để đầu tư vào hạ tầng nhà xưởng nhưng công việc gia công chỉ đem lại biên lợi nhuận 2-3%, không đủ bù chi phí. Sống dựa vào tiền ứng trước của khách hàng, đóng tàu Hạ Long đành đánh mất nhiều cơ hội mở rộng thị phần.
Thực trạng này không chỉ diễn ra tại đóng tàu Hạ Long mà là mẫu số chung của nhiều đơn vị thành viên SBIC. Trên thực tế, hạ tầng ngành đóng tàu cần nguồn vốn đầu tư lớn trong khi biên lợi nhuận rất thấp. Các doanh nghiệp vay nợ cả trong và ngoài nước, sau nhiều năm tỷ giá biến động, lãi mẹ đẻ lãi con, khiến việc trả nợ ngày càng trở nên bất khả thi... Quyền Giám đốc Công ty TNHH MTV đóng tàu Nam Triệu Phạm Quang Tuyến cho biết, khó khăn lớn nhất hiện nay không nằm ở việc thiếu đơn hàng, mà là hạn chế trong tiếp cận nguồn vốn ưu đãi và bảo lãnh tín dụng để triển khai các dự án quy mô lớn. Do chưa hoàn tất tái cơ cấu nên chúng tôi khó tiếp cận các khoản vay thương mại với điều kiện thuận lợi. Điều này đặt ra áp lực lớn về dòng tiền, buộc công ty phải quản trị chặt chẽ chi phí.
SBIC được thành lập năm 2013 trên cơ sở sắp xếp, tái cơ cấu lại Tập đoàn Vinashin, với vốn điều lệ ban đầu hơn 9.500 tỷ đồng. Tuy nhiên, do gánh khoản nợ khổng lồ Vinashin để lại, suốt hơn một thập kỷ qua, các đơn vị thành viên phải hoạt động trong điều kiện ngặt nghèo: bị siết chặt tín dụng, không thể tiếp cận vốn vay ngân hàng, thường xuyên đối mặt nguy cơ cưỡng chế thuế và hóa đơn. Dẫu vậy, nhiều nhà máy đóng tàu vẫn kiên trì giữ được bộ khung nhân sự, duy trì hoạt động sản xuất và từng bước vượt qua giai đoạn khó khăn nhất. Nhiệm kỳ 2020-2025, Đảng bộ và toàn thể cán bộ, người lao động SBIC đã thực hiện đóng mới được 560 tàu, sửa chữa bàn giao 1.644 lượt tàu, doanh thu đạt gần 16.700 tỷ đồng, tăng 15,5%.
Thực hiện Thông báo số 23-TB/TW của Bộ Chính trị, Nghị quyết 220/NQ-CP của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) đã hoàn tất các thủ tục để tiến hành phá sản đối với SBIC và bảy công ty thành viên. Riêng Công ty CP Đóng tàu Sông Cấm do hoạt động hiệu quả nên thực hiện rút vốn nhà nước thay vì đưa vào diện phá sản. Tuy nhiên, nếu triển khai máy móc quy trình phá sản buộc dừng sản xuất để kiểm kê tài sản thì hàng chục nghìn lao động sẽ mất việc. Vì vậy, Bộ Xây dựng đã lên phương án xử lý linh hoạt. Theo đó, tách tài sản nhà máy thành hai phần, trong đó dây chuyền sản xuất được ưu tiên đấu giá trước để tìm nhà đầu tư tiếp quản, vận hành trở lại ngay trong giai đoạn chuyển tiếp, tránh đứt gãy chuỗi cung ứng.
Tham dự Đại hội Đảng bộ Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy lần thứ V, Ủy viên Ban Thường vụ Đảng ủy, Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Xuân Sang tiếp tục nhấn mạnh nhiệm vụ đặc biệt chưa từng có tiền lệ SBIC đang phải triển khai khi vừa phá sản, vừa duy trì sản xuất. Theo đó, Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang chỉ đạo: “SBIC phải xây dựng kế hoạch, nhiệm vụ để có thể thực hiện thắng lợi hai nhiệm vụ cốt lõi là: Tiếp tục duy trì sản xuất, kinh doanh, tạo việc làm, thu nhập cho người lao động; triển khai thực hiện thắng lợi Nghị quyết 220/NQ-CP về tái cơ cấu, xử lý doanh nghiệp, để đưa tổng công ty sang một trang mới”.
Cần một chiến lược đồng bộ
Trước yêu cầu cấp bách phải tái cấu trúc ngành đóng tàu, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã hoàn thiện Dự thảo và trình Bộ Xây dựng Đề án nâng cao năng lực các doanh nghiệp đóng tàu trong nước, đặt mục tiêu đến năm 2030 xử lý dứt điểm các vướng mắc của SBIC; ổn định sản xuất, kinh doanh và củng cố thương hiệu cho toàn hệ thống, bao gồm cả các đơn vị tiếp quản cơ sở từ SBIC sau phá sản. Ngành đóng tàu đặt mục tiêu nâng thị phần đóng mới đạt 0,8-0,9% sản lượng toàn cầu, tập trung vào các dòng tàu chở hàng tổng hợp đến 70.000 DWT, tàu container, tàu chở khí hóa lỏng LPG và tàu dịch vụ. Trong đó, thị trường nội địa sẽ đáp ứng khoảng 4-5 triệu DWT nhu cầu đóng mới đội tàu quốc gia; thị phần xuất khẩu hướng tới đạt 30%, tương đương 1 triệu DWT. Tầm nhìn đến năm 2050, ngành phấn đấu nâng tỷ lệ nội địa hóa lên hơn 50% (trong đó có 20% vật liệu và trang thiết bị tàu thủy), tổng sản lượng đóng tàu trong nước đạt khoảng 2% sản lượng toàn cầu, tạo bước chuyển mạnh mẽ cho công nghiệp biển Việt Nam.
Để ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam vươn khơi, Phó Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội chuyên trách TP Hải Phòng Lã Thanh Tân cho rằng cần phải có một chiến lược phát triển đồng bộ, tổng thể và lâu dài. Dù tỷ suất lợi nhuận không cao nhưng ngành đóng tàu có sức lan tỏa lớn đến nhiều lĩnh vực như thép, luyện kim, điện-điện tử, logistics... Với đặc thù sử dụng vốn lớn, vòng quay chậm, mặt bằng rộng, ngành đóng tàu cần có sự dẫn dắt của doanh nghiệp nhà nước và sự hỗ trợ tích cực của Chính phủ.
Một trong những "nút thắt" lớn hiện nay của ngành là phụ thuộc quá nhiều vào nhập khẩu nguyên vật liệu và linh kiện, trong khi tỷ lệ nội địa hóa thực chất mới chỉ đạt 10-15%. Vì vậy, ông Tân nhấn mạnh, cần xây dựng chính sách ưu tiên phát triển công nghiệp phụ trợ, thúc đẩy sản xuất thép, linh kiện, động cơ, thiết bị chuyên dùng cho ngành tàu thủy. Đồng thời, kiến nghị bổ sung ngành đóng tàu và công nghiệp phụ trợ vào danh mục công nghiệp ưu tiên phát triển theo Nghị quyết 23-NQ/TW của Trung ương.
Đón đầu xu hướng xanh hóa vận tải biển toàn cầu, ông Tân cũng đề xuất các chính sách khuyến khích đóng tàu sử dụng năng lượng sạch, ưu đãi tín dụng, thuế và phí cho doanh nghiệp đầu tư công nghệ xanh, cũng như nghiên cứu hỗ trợ chủ tàu trong nước thay thế tàu đóng mới nội địa. Đây là bước đi cần thiết nhằm nâng cao năng lực đóng tàu, bảo vệ thị trường trong nước và đưa ngành đóng tàu Việt Nam hội nhập sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nhận định, ngành đóng tàu đang bước vào một vận hội lớn khi thế giới có nhu cầu trẻ hóa đội tàu, chuyển đổi xanh trong vận tải biển và tái định hình chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, để nắm bắt được cơ hội này, điều kiện tiên quyết là phải xử lý dứt điểm những tồn tại kéo dài, đặc biệt là sớm hoàn tất quá trình phá sản SBIC theo đúng lộ trình, bảo đảm quyền lợi người lao động và không làm gián đoạn chuỗi sản xuất.
“Đóng tàu không chỉ là ngành sản xuất, mà là nơi kết tinh trí tuệ, kỹ nghệ và khát vọng vươn khơi. Nếu có chiến lược đúng và các chính sách đồng bộ về thuế, tín dụng, đất đai, phát triển hạ tầng và nguồn nhân lực, ngành công nghiệp đóng tàu hoàn toàn có thể trở thành một trụ cột trong phát triển kinh tế biển. Đây không chỉ là bài toán kinh tế, mà còn là vấn đề giữ nghề, giữ chủ quyền và khai thông một ngành công nghiệp nền tảng, có sức lan tỏa lớn đối với toàn bộ nền kinh tế, đặc biệt là chiến lược phát triển kinh tế biển của đất nước", Phó Cục trưởng Lê Minh Đạo nhấn mạnh.
