Sau cơn “sốt ảo”
Từ trước đến nay, TP Hải Phòng luôn giữ vững vị thế gần như “độc quyền” loại hình phương tiện đầu kéo sơ-mi rơ-moóc ở miền bắc. Tính đến cuối năm 2013, theo con số thống kê, TP Hải Phòng có khoảng 7.500 xe container.
Ngày 13-11-2013, Chính phủ ban hành Nghị định 171/2013/NĐ-CP, siết chặt quy định về kiểm soát tải trọng, các lực lượng dốc toàn lực ra quân, mở nhiều đợt cao điểm truy quét xe chở quá tải, với mức xử phạt rất nặng. Kể từ đó, thị trường vận tải (TTVT) hàng hóa ở Hải Phòng bắt đầu biến động mạnh. Trước đó, mỗi xe container có thể chở 50, 60, thậm chí cả trăm tấn hàng, đột ngột phải giảm tải trọng theo đúng quy định. Khoảng 7.500 chiếc xe container chỉ có thể “cõng” lượng hàng hóa bằng 30 - 50% trước đó khiến TTVT “cháy” phương tiện.
Anh Phạm Hùng Dũng, một chủ DN vận tải nhiều năm ở Hải Phòng nhớ lại, chưa khi nào làm vận tải “kiếm ăn” như thời điểm đó. Xe khan trong khi hàng hóa thừa mứa, chạy hết công suất, cước cao chót vót, mỗi xe sau khi trừ chi phí có lãi ròng 60 - 90 triệu đồng/tháng, nếu quản lý tốt thậm chí còn hơn.
Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng Đặng Thế Phương nhẩm tính, đỉnh điểm giữa năm 2015, số lượng xe container của TP Hải Phòng lên đến 15.000 xe, tăng gấp đôi chỉ trong vòng hai năm. Trong khi đó, lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng hằng năm chỉ tăng trưởng bình quân 12%.
Cơn lốc vận tải bùng nổ, nhiều DN lao vào đầu tư phương tiện, kể cả người “ngoại đạo” cũng mua xe gửi vào các DN để kinh doanh vận tải kiếm lời. Chiến lược đầu tư kiểu “thấy người ăn khoai, vác mai đi đào” khiến TTVT Hải Phòng sôi sục. Chỉ cần bỏ ra vài trăm triệu đồng đầu tư một chiếc xe đầu kéo của Trung Quốc, mỗi tháng chủ phương tiện ngồi không cũng có thể bỏ túi vài chục triệu đồng. TTVT xe container bắt đầu “sốt ảo”, riêng xe Trung Quốc với lợi thế giá rẻ, biểu đồ tăng dựng đứng. Một chiếc xe container hiệu Dongfeng (Đông Phương) của Trung Quốc thời điểm đầu năm 2013 chỉ có giá khoảng 750 triệu đồng chẳng mấy người mua, thì đến năm 2014, giá đã vọt lên hơn một tỷ đồng, lượng xe khan đến mức khách hàng phải đặt cọc tiền trước cả tháng mới lấy được xe.
Sau một thời gian ra quân rầm rộ kiểm soát tải trọng, từ giữa năm 2015, phong trào bắt đầu “chìm xuồng”, tình trạng chở quá tải lại nhen nhóm. Kế hoạch phối hợp12593/KHPH-BGTVT-BCA ngày 21-11-2013 giữa Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công an kết thúc vào tháng 6-2016, cũng là thời điểm đánh dấu việc “mở cửa” cho xe quá tải bùng phát trở lại.
Ngày 1-3-2017, lực lượng CSGT chính thức rút hết khỏi các Trạm kiểm soát tải trọng trên các tuyến quốc lộ. Chỉ riêng lực lượng Thanh tra giao thông, để ngăn chặn nạn xe quá tải chẳng khác nào “múa tay trong bị”. Xe quá tải tái diễn, cũng là lúc các DN vận tải nếm trải cảm giác khan hàng. Trước đây, các đầu xe chạy liên tục thì nay tần suất giảm chỉ 5 - 7 chuyến/tháng, còn lại nằm dài trong bãi. Họ lao vào “cuộc chiến” cạnh tranh lẫn nhau khốc liệt bằng giá cước. Có DN phải ngậm ngùi “chia sẻ” với chủ hàng phương án chạy không lãi để giữ chân hàng.
Chưa khi nào giá cước vận tải ở Hải Phòng lại “bèo bọt” như hiện nay. Giá cước vận tải hiện tại chỉ bằng một nửa so thời kỳ hoàng kim. Một container hàng đông lạnh 40 feet thời điểm cuối năm 2014 vận chuyển đi cửa khẩu Tà Lùng hoặc Trà Lĩnh (Cao Bằng) giá cước khoảng 28 - 30 triệu đồng, hiện nay chỉ còn khoảng 15 triệu đồng. Tương tự, cước đi cửa khẩu Móng Cái, lúc cao khoảng 17 triệu đồng/container nay chỉ còn tám triệu đồng. Với chi phí như hiện nay, mỗi chuyến hàng xa suôn sẻ như: Cao Bằng, Lào Cai,... DN còn thu nhập khoảng hai triệu đồng/chuyến, cung đường gần và dễ đi như Móng Cái chỉ còn khoảng một triệu đồng/chuyến.
Chính sách nửa vời
Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng Lê Văn Tiến cho biết, tình trạng xe chở hàng quá tải đang diễn ra ngày càng phức tạp trên các tuyến đường. Nhiều phương tiện chở hàng quá tải đi vào đường cấm, trốn vé cầu đường. “Nhờ” chạy quá tải, nhu cầu về phương tiện chuyên chở sụt giảm đáng kể. Số lượng phương tiện phục vụ vận tải hàng hóa đường bộ của TP Hải Phòng lại trở về “máng lợn cũ” trước năm 2014. Điều này đồng nghĩa có khoảng 5.000 đầu xe nằm “đắp chiếu” trong các bãi. Một số DN do không có đơn hàng đã buộc phải đem trả phù hiệu, tem đăng kiểm để xin dừng hoạt động. Hàng nghìn xe phải trả lại phù hiệu, đồng nghĩa hàng trăm DN bị xóa tên khỏi bản đồ vận tải.
Trưởng phòng quản lý vận tải (Sở GTVT Hải Phòng) Nguyễn Hồng Quang cho biết, hiện nay lượng xe container của Hải Phòng chỉ còn khoảng 12.000 chiếc chạy cầm chừng. Kiểm soát tải trọng thực hiện nửa vời khiến hạ tầng giao thông bị xuống cấp trầm trọng, tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông gia tăng. Chỉ trong thời gian ngắn, những con đường đẹp nhất Hải Phòng như: Lê Hồng Phong, Võ Nguyên Giáp, Phạm Văn Đồng... đã bị tàn phá thảm hại, số vụ TNGT thảm khốc tăng theo cấp số nhân. Hằng ngày, các tuyến đường cửa ngõ ra vào các cảng Hải Phòng ùn tắc triền miên, kéo dài hàng km.
TTVT xe container ở Hải Phòng lặp lại kịch bản hỗn độn hệt như ba năm trước đó, chỉ có điều “gió đã đảo chiều”. Năm 2014, giá xe container tăng phi mã thì nay ngược lại, các DN đua nhau bán tống, bán tháo phương tiện để trả nợ ngân hàng. Xe đầu kéo Trung Quốc, lúc cao điểm giá 1,2 tỷ đồng (chưa kể rơ-moóc), hiện có cả rơ-moóc cũng không nổi 500 triệu đồng, chưa kể bán chẳng ai mua.
Cần nói thêm rằng, phần lớn các DN đầu tư phương tiện đều phải vay vốn ngân hàng để hoạt động, tài sản thế chấp là xe, những DN làm ăn kiểu “tay không bắt giặc” coi như đánh dấu chấm hết. Sự dễ dãi của ngân hàng cũng làm sôi sục thị trường vận tải. Thông thường, một chiếc xe đầu kéo thời điểm trước, DN có thể thế chấp ngân hàng tới 70% giá trị xe. Khi “thượng đế” lâm cảnh bết bát, ngân hàng tính chuyện xiết nợ, nhưng dẫu có thu phương tiện về cũng chỉ bán sắt vụn. Bởi trên thực tế, giá trị xe lúc này chỉ bằng 30% giá trị thế chấp.
Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng Đặng Thế Phương khẩn thiết, để cứu vận tải hàng hóa đường bộ, trước mắt các ngân hàng thương mại nên chia sẻ với DN bằng cách giãn nợ. Nhà nước cần tiếp tục khởi động lại việc siết chặt kiểm soát tải trọng trên đường bộ và có chính sách tạo điều kiện cho các DN vừa và nhỏ, giảm phí đường bộ,...”.
Kiểm soát tải trọng để bảo vệ hạ tầng giao thông, lý thuyết ấy đã không còn là chân lý khi chỉ đi hết một nửa quãng đường. Kiểm soát tải trọng đã “vỡ trận”, việc nâng cấp, bảo trì hệ thống đường sá không sức nào theo kịp tốc độ tàn phá của xe quá tải. Chính sách nửa vời như hiệu ứng đô-mi-nô, khiến hàng nghìn xe container có nguy cơ biến thành sắt vụn, đẩy hàng trăm DN vận tải đến bờ vực phá sản, kéo theo hàng chục ngân hàng rơi vào tình cảnh “kiến bò chảo nóng” với các khoản nợ xấu khó đòi.
