Năm 2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa đạt 930,1 tỷ USD, tăng 18,2% so năm trước. Trong tám tháng năm 2026, con số này tiếp tục tăng mạnh, đạt 770,14 tỷ USD, tăng 28,7%.
Chi phí logistics bào mòn lợi nhuận doanh nghiệp
Khi kim ngạch liên tục lập kỷ lục, bài toán đặt ra với doanh nghiệp không chỉ là doanh thu mà còn là lợi nhuận thực nhận. Trong đó, chi phí logistics là một trong những yếu tố tác động trực tiếp đến hàng hóa xuất khẩu Việt Nam.
Tại Hội nghị Trao đổi giải pháp giảm chi phí logistics nhằm thúc đẩy xuất khẩu, ông Trương Văn Cẩm, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam cho biết, các doanh nghiệp trong nước chủ yếu chỉ phải lo chi phí logistics từ nhà máy đến cảng biển. Từ cảng biển trở đi là chi phí của khách hàng. Doanh nghiệp ít bị ảnh hưởng bởi những biến động lớn vừa qua trong chuỗi vận tải quốc tế.
Tuy nhiên, do nằm trong chuỗi cung ứng, doanh nghiệp vẫn phải chia sẻ một phần với khách hàng khi xảy ra tắc nghẽn đường vận tải biển. Về vận tải trong nước, chi phí logistics đang chiếm khoảng 9-10% kim ngạch xuất nhập khẩu. Trong khi đó, ngành dệt may “lấy công làm lãi”, lợi nhuận chỉ khoảng 3-5%.
Không riêng dệt may, chi phí logistics vẫn là một bài toán lớn đối với nền kinh tế. Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2025, chi phí này hiện tương đương khoảng 16-17% GDP. Mức này đã giảm so trước đây nhưng vẫn cao hơn đáng kể so mức bình quân toàn cầu khoảng 11%.
Một lô hàng còn phát sinh chi phí cảng, kho bãi, lưu container, thủ tục, tồn kho, vốn và những khoản chi phí do chậm giao hàng, chờ đợi hoặc phải xử lý lại. Mỗi khâu trong chuỗi đều phát sinh chi phí, làm giá thành cuối cùng của hàng hóa tăng lên.
Quy mô ngành logistics Việt Nam khoảng 45-50 tỷ USD, tương đương khoảng 10% GDP. Việc hàng hóa vẫn phụ thuộc nhiều vào đường bộ, trong khi kết nối giữa đường bộ với đường sắt, đường thủy và đường biển chưa đồng bộ, khiến doanh nghiệp khó tối ưu phương thức vận chuyển.
Thực tế này thể hiện rõ ở ngành lương thực. Theo ông Trần Sơn Hà, Phó Chủ tịch Hiệp hội Lương thực Việt Nam, phần lớn doanh nghiệp xuất khẩu gạo đặt nhà máy tại Đồng bằng sông Cửu Long. Nhưng khu vực này còn thiếu cảng chuyên dụng và cảng nước sâu có thể đón tàu lớn. Nhiều doanh nghiệp phải vận chuyển hàng từ nhà máy lên Thành phố Hồ Chí Minh để xuất khẩu.
“Thời gian qua, chi phí vận chuyển đường sông có thời điểm tăng tới 50%, còn chi phí đường bộ tăng gấp 2-3 lần. Với ngành lương thực có biên lợi nhuận tương đối thấp, biến động chi phí vận chuyển tạo thêm áp lực đáng kể lên hoạt động xuất khẩu”, ông Hà nêu rõ.
Còn theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam, phần lớn sản phẩm xuất khẩu là hàng đông lạnh nên ngoài cước vận chuyển, doanh nghiệp còn phải chịu chi phí kho lạnh, container và các dịch vụ liên quan. Thay đổi lịch tàu, vướng mắc về giấy tờ hoặc việc container không được xếp lên tàu đúng kế hoạch đều có thể khiến doanh nghiệp phát sinh thêm chi phí lưu kho, lưu container và các khoản liên quan.
Chi phí vận tải quốc tế hiện ở mức cao và khó dự đoán. Có trường hợp doanh nghiệp đã ký được đơn hàng, đặt lịch tàu nhưng đến thời điểm container phải lên tàu lại không thể vận chuyển đúng kế hoạch.
Áp lực logistics không chỉ đến từ mức cước vận chuyển cao mà còn nằm ở tính ổn định và khả năng dự đoán của cả quá trình. Với những ngành có biên lợi nhuận thấp, chỉ cần một khâu phát sinh chi phí hoặc chậm trễ cũng có thể làm giảm đáng kể hiệu quả của đơn hàng xuất khẩu.
Từ tháo gỡ từng điểm nghẽn đến tổ chức lại cả chuỗi
Để giảm chi phí logistics, các hiệp hội kiến nghị tập trung vào cả hạ tầng, phương thức vận tải và thủ tục. Hiệp hội Dệt may Việt Nam kiến nghị tiếp tục cải thiện hoạt động cảng, thủ tục hải quan, mở rộng danh sách doanh nghiệp được hưởng chế độ ưu tiên hải quan đối với những doanh nghiệp quy mô lớn, hoạt động ổn định và tuân thủ tốt. Đồng thời, cần tăng kết nối đường sắt, đường sông, đường biển để giảm sự phụ thuộc vào đường bộ.
Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam đề nghị xây dựng cơ sở xác định chi phí vận chuyển container, có dự báo để doanh nghiệp chủ động tính toán khi ký hợp đồng với đối tác; đồng thời đẩy nhanh số hóa, liên thông thủ tục giấy tờ. Với các vùng sản xuất lớn, Hiệp hội Lương thực Việt Nam kiến nghị đầu tư thêm cảng nước sâu và hệ thống kho vận tại Đồng bằng sông Cửu Long, qua đó tạo điều kiện để hàng hóa được xuất khẩu trực tiếp từ vùng sản xuất, giảm khâu trung chuyển.
Ở góc độ quản lý, ông Bùi Bá Nghiêm, chuyên viên cao cấp Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho rằng, việc giảm chi phí logistics không chỉ dừng ở tháo gỡ từng điểm nghẽn mà cần có giải pháp cho cả chuỗi.
Trong đó, Bộ Công thương cần chủ trì, phối hợp với Bộ Tài chính, Bộ Xây dựng, Cục Thống kê, địa phương và hiệp hội logistics xây dựng hệ thống đo lường chi phí logistics quốc gia. Bộ chỉ số bao gồm chi phí trên tấn, container hoặc lô hàng; thời gian toàn hành trình và thời gian chờ; tỷ lệ giao đúng hạn; số ngày tồn kho; tỷ lệ chạy rỗng; chi phí lưu container, lưu bãi; tỷ lệ chứng từ điện tử và số lần khai lại dữ liệu. Mỗi chỉ số phải có đường cơ sở, chủ dữ liệu và cơ quan chịu trách nhiệm.
Bộ Xây dựng cùng địa phương, doanh nghiệp vận tải và chủ hàng rà soát hành lang có lưu lượng lớn, ưu tiên đường vào cảng, luồng thủy, ga hàng hóa, bãi chuyển tải và kết nối chặng ngắn. Trên tuyến đủ nguồn hàng, cần phát triển sà-lan, tàu ven biển và tàu hàng theo lịch với giá trọn gói và một đầu mối chịu trách nhiệm. Các bên phối hợp gom hàng, tổ chức hàng hai chiều, chia sẻ container rỗng; đo hiệu quả bằng tổng chi phí và độ tin cậy toàn hành lang. Cảng biển, sân bay, cửa khẩu và kho cần áp dụng đặt lịch, điều phối phương tiện, kéo dài giờ khai thác khi có nhu cầu, trao đổi dữ liệu trước khi hàng đến và công khai trạng thái xử lý. Cảng biển phải phối hợp lịch tàu, kế hoạch bãi, xe và sà-lan, xử lý nhanh container tồn và thiết bị rỗng.
Bộ Tài chính và các bộ quản lý chuyên ngành cần lập bản đồ thủ tục của nhóm hàng xuất khẩu chủ lực, xác định chứng từ trùng lặp và khâu phát sinh chi phí. Các đơn vị thực hiện nguyên tắc cung cấp dữ liệu một lần, xử lý trước khi hàng đến, quản lý rủi ro, hậu kiểm khi đủ điều kiện, chia sẻ kết quả thử nghiệm và công khai thời gian xử lý.
Doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần quản trị theo tổng chi phí đến thị trường; chuẩn hóa dữ liệu đơn hàng, dự báo sản lượng, tối ưu bao bì và hệ số chất xếp, kiểm soát tồn kho, lựa chọn điều kiện giao hàng và phương án tuyến thay thế. Hợp đồng phải nêu rõ cước, phụ phí, thời gian và trách nhiệm.
Doanh nghiệp logistics trong nước cần liên kết cung cấp dịch vụ tích hợp, đầu tư hệ thống quản lý vận tải và kho, phát triển đại lý ở nước ngoài, nâng năng lực đa phương thức và logistics lạnh. Hiệp hội hỗ trợ gom hàng, đào tạo, xây dựng chuẩn dịch vụ nhưng không thay doanh nghiệp quyết định kinh doanh.
“Khi mỗi điểm nghẽn có người chịu trách nhiệm, mỗi giải pháp có đường cơ sở và mỗi kết quả được lượng hóa, mục tiêu giảm chi phí logistics mới trở thành kết quả thực tế, góp phần giữ đơn hàng, mở rộng thị trường và thúc đẩy xuất khẩu bền vững”, ông Bùi Bá Nghiêm nhấn mạnh.
