Theo báo cáo “Tương lai của thương mại: Các cơ hội mới trong hành lang tăng trưởng cao” của ngân hàng Standard Chartered, xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam có thể đạt 618 tỷ USD vào năm 2030, với tốc độ tăng trưởng trung bình hằng năm là 7% trong giai đoạn 2021-2030. Nhập khẩu được dự đoán sẽ đạt 578 tỷ USD vào năm 2030, với tốc độ tăng trưởng trung bình hằng năm là 6,9% như trong giai đoạn hiện nay. Và Việt Nam sẽ trở thành một trung tâm sản xuất công nghệ cao quan trọng trong khu vực ASEAN.
Ngoài lực lượng lao động đông đảo và có trình độ học vấn cũng như chi phí sản xuất cạnh tranh, Việt Nam còn được hưởng lợi từ mạng lưới các hiệp định thương mại tự do (FTA) rộng khắp với Bắc Mỹ, châu Á và châu Âu. Các hiệp định này sẽ tiếp tục thúc đẩy sự phát triển kinh tế và khả năng cạnh tranh của Việt Nam. Báo cáo cũng lưu ý rằng Mỹ, Trung Quốc và Hàn Quốc dự kiến sẽ là các đối tác thương mại quan trọng của Việt Nam trong những năm tới và thương mại với Ấn Độ, Singapore và Indonesia sẽ tăng trưởng mạnh mẽ từ năm 2021 đến năm 2030.
Hiện tại, Việt Nam cũng đang cải thiện chất lượng cơ sở hạ tầng về hệ thống cầu cảng, logistics để hội nhập sâu hơn vào hệ thống thương mại quốc tế. Đây là mục tiêu cấp thiết xét theo nhịp độ tăng trưởng trong những năm vừa qua và những mục tiêu vĩ mô trong tương lai.
Thực tế, theo Cục Hàng hải Việt Nam (VMA), sản lượng hàng hóa qua cảng biển của Việt Nam đã tăng gần gấp đôi từ năm 2015 đến năm 2022, với tốc độ tăng trưởng trung bình là 8,4%. Dữ liệu cũng cho thấy hoạt động xếp dỡ hàng container trong giai đoạn này gia tăng đáng kể, với tốc độ tăng trưởng trung bình là 11,9%. Năm 2015, các cảng biển ở Việt Nam đã ghi nhận tổng cộng 126,3 triệu tấn hàng - khoảng 11,5 triệu đơn vị TEU (1 TEU tương đương container 20feet). Nhưng đến năm 2022, con số này tăng vọt lên hơn 243 triệu tấn. Con số này thể hiện mức tăng gần 5% so với năm 2021 và quan trọng là khối lượng tăng gấp đôi so với bảy năm trước.
Quý I/2023, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển cả nước vượt 165 triệu tấn. Số liệu của VMA cho thấy, con số này bao gồm gần 53 triệu tấn chỉ tính riêng hàng container, khẳng định vai trò quan trọng của vận tải container đối với hoạt động cảng biển đang phát triển mạnh mẽ của đất nước. Sắp tới, VMA có những kế hoạch phát triển hệ thống cảng biển, nằm trong quy hoạch tổng thể giai đoạn 2021-2030, với tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, dự kiến sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển địa phương vào khoảng 1.422,5 triệu tấn vào năm 2030. Ước tính này bao gồm 559 triệu tấn hàng container.
Gần đây, Bộ Giao thông vận tải cũng đã công bố kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng hậu cần đến năm 2030 khu vực Đông Nam Bộ. Quy hoạch có tầm nhìn đến năm 2045, bao gồm TP Hồ Chí Minh và các tỉnh Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh. Qua đó, hình thành hệ thống logistics tầm quốc gia và quốc tế gắn với các cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế hiện có, các hành lang kinh tế trọng điểm, các tuyến giao thương liên vùng. Bộ sẽ phối hợp với các địa phương liên quan hình thành trung tâm logistics hàng không kết nối với Sân bay quốc tế Long Thành cũng như hệ thống logistics cảng biển tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và TP Hồ Chí Minh, đặc biệt tại cảng biển nước sâu khu vực Cái Mép - Thị Vải.
Kế hoạch nâng cấp cụm cảng Cái Mép - Thị Vải dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2025. Luồng hàng hải bắt đầu từ phao số 0 đến thượng lưu Cảng quốc tế Cái Mép, dành cho việc di chuyển hai chiều của tàu có trọng tải 160.000 tấn (DWT) khi đầy tải và cho tàu 120.000 DWT. Dự án có tổng vốn đầu tư 1,4 nghìn tỷ đồng từ ngân sách nhà nước.
Bộ Giao thông vận tải cũng đang chuẩn bị các văn bản cần thiết để tạo hành lang pháp lý phù hợp cho việc quản lý thị trường logistics nhằm tạo sự gắn kết, hài hòa giữa các phương thức vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics. Tiếp đó, sẽ nghiên cứu các biện pháp hỗ trợ khả thi nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của các sàn giao dịch vận tải, đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp vận tải ứng dụng công nghệ tiên tiến trong việc giám sát phương tiện của mình và tích cực tham gia các sàn giao dịch vận tải đường bộ để tối ưu hóa lộ trình, hạn chế xe rỗng di chuyển.
Song song với kế hoạch của Bộ Giao thông vận tải, TP Đà Nẵng cũng đang đặt mục tiêu trở thành trung tâm hậu cần hấp dẫn của vùng kinh tế trọng điểm miền trung vào năm 2030, là cửa ngõ trọng yếu của Hành lang kinh tế Đông Tây và đến năm 2050 là mắt xích quan trọng của Hành lang giao thông châu Á - Thái Bình Dương. Vùng kinh tế trọng điểm miền trung có năm tỉnh và thành phố: Thừa Thiên Huế, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định và Đà Nẵng. Hiện tại, Đà Nẵng đang có cảng container quốc tế và sân bay quốc tế. Theo kế hoạch, dự kiến ngành dịch vụ logistics sẽ đóng góp 11-12% tổng sản phẩm quốc nội của Đà Nẵng vào năm 2030 và lên tới 15,5% vào năm 2050.
Đà Nẵng hiện có 1.056 doanh nghiệp logistics, trong đó có 681 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa đường bộ; 16 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ liên quan đến vận tải biển và 30 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ đại lý, giao nhận và vận tải biển. Để thu hút đầu tư vào lĩnh vực logistics, TP Đà Nẵng sẽ nghiên cứu hình thành khu thương mại tự do (FTZ) với Cảng biển Liên Chiểu và Sân bay quốc tế Đà Nẵng. Đồng thời, cũng sẽ hỗ trợ liên quan đến tiền thuê đất đối với các dự án đầu tư trung tâm logistics để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng.
Thời gian gần đây, các hãng tàu lớn trên thế giới cũng đã đầu tư xây dựng và khai thác cảng biển tại Việt Nam. Tập đoàn DP World của UAE đã đầu tư và hiện đang vận hành Cảng Container Premier Sài Gòn, trong khi Tập đoàn PSA của Singapore có Cảng SP-PSA đặt tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, cùng nhiều địa điểm khác. Nhiều hãng tàu lớn đã mở tuyến từ Việt Nam đến các quốc gia khác trên toàn thế giới do dịch vụ cảng biển được cải thiện và nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng. Việc hình thành các tuyến dịch vụ trực tiếp nối các thị trường quan trọng trên thế giới sẽ tạo thêm nhiều cơ hội cho hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam.
Về thời gian quay vòng cảng, theo dữ liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), tính đến tháng 6/2022, Việt Nam cùng Campuchia được đánh giá là hai nước có thời gian quay vòng cảng ngắn nhất trong ASEAN, với trung bình là 0,9 ngày đối với vận chuyển container. Thailand có thời gian nhanh thứ hai là một ngày, tiếp theo là Malaysia và Singapore là 1,2 ngày, Philippines là 1,3 ngày, Indonesia là 1,8 ngày và Myanmar là hai ngày.
Riêng về Chỉ số hiệu quả hậu cần (LPI), Việt Nam vẫn đứng thấp hơn so với Singapore, Malaysia và Thailand. LPI bao gồm sáu chỉ số, đó là hiệu quả của các thủ tục hải quan và quản lý biên giới, tiêu chuẩn cơ sở hạ tầng thương mại và giao thông vận tải, sự đơn giản trong việc sắp xếp các lô hàng ở mức giá hợp lý, trình độ và chất lượng của dịch vụ hậu cần, khả năng theo dõi và truy xuất các lô hàng và tần suất giao hàng kịp thời. Việc ưu tiên chuyển đổi số, áp dụng số hóa trong công tác kho vận có thể giúp Việt Nam nhanh chóng thu hẹp khoảng cách LPI so với các nước ASEAN khác.
