Nhiên liệu hàng không bền vững: Cơ hội và nút thắt của Việt Nam

Ngành hàng không toàn cầu đang chịu sức ép ngày càng lớn về giảm phát thải. Liên minh châu Âu yêu cầu từ năm 2025, nhiên liệu bay phải có tối thiểu 2% là nhiên liệu bền vững, rồi nâng dần lên 70% vào năm 2050. Nhiều nước ASEAN như Singapore, Thái Lan, Malaysia, Indonesia cũng đã đặt mục tiêu pha trộn bắt buộc.

Về phía Việt Nam, nước ta đã tham gia cơ chế bù đắp và giảm phát thải carbon trong hàng không quốc tế (CORSIA), đồng thời có Quyết định 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chuyển đổi xanh trong ngành giao thông vận tải. Từ tháng 3/2025, lĩnh vực hàng không được chuyển về Bộ Xây dựng quản lý, đặt cơ quan này trước một nhiệm vụ mới: Cùng ngành hàng không tìm lời giải cho nhiên liệu sạch.

Tại Hội thảo quốc tế về nhiên liệu hàng không bền vững với chủ đề khung chính sách và phát triển thị trường tại châu Á diễn ra ở Hà Nội vừa qua, Thứ trưởng Xây dựng Lê Anh Tuấn nhấn mạnh vai trò ngày càng quan trọng của nhiên liệu hàng không bền vững trong giảm phát thải của ngành, đồng thời khẳng định cam kết của Việt Nam hướng tới phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

Theo Thứ trưởng, việc phát triển loại nhiên liệu này cần theo một lộ trình phù hợp với điều kiện trong nước, cân bằng giữa giảm phát thải, an ninh năng lượng và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Ông Clarence Woo, Giám đốc điều hành GCGF nhận định quá trình chuyển đổi sang hàng không bền vững đòi hỏi sự phối hợp của nhiều lĩnh vực, từ hàng không, năng lượng, nông nghiệp đến công nghiệp và tài chính.

Lợi thế nằm ở đồng ruộng và ao cá

Theo nghiên cứu kéo dài ba năm của Tập đoàn Boeing về thị trường nhiên liệu hàng không bền vững tại Việt Nam, nước ta được xác định là một trong năm quốc gia ASEAN có nguồn nguyên liệu thô dồi dào nhất để sản xuất loại nhiên liệu này. Lợi thế lớn nhất đến từ phụ phẩm của cây lúa. Rơm rạ và trấu ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long được đánh giá có chỉ số cường độ carbon vào loại thấp nhất khu vực, tức là phát thải ít trong toàn bộ vòng đời sản phẩm.

Bên cạnh đó là phụ phẩm từ sắn, từ lâm nghiệp, cùng những nguồn mang đậm dấu ấn Việt Nam như mỡ cá tra, cá basa, dầu ăn thải và mỡ động vật. Riêng đàn cá da trơn, Việt Nam thuộc nhóm lớn nhất thế giới.

Chỉ tính từ phụ phẩm lúa gạo và sắn, Việt Nam có thể đạt sản lượng tương đương khoảng một triệu thùng nhiên liệu mỗi ngày. Với tiềm năng ấy, Việt Nam hoàn toàn có thể vươn lên thành nhà sản xuất dư thừa nhiên liệu hàng không bền vững lớn thứ ba trong ASEAN, sau Thái Lan và Indonesia.

Vị trí địa lý là một thế mạnh khác. Hệ thống cảng biển ở cả hai đầu đất nước, từ Hải Phòng ở phía bắc đến Cái Mép-Thị Vải ở phía nam, cùng năng lực vận tải biển giúp đưa nhiên liệu tới các thị trường lớn như Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore với chi phí hợp lý.

Theo đại diện Boeing, nếu phát triển các cơ sở lưu trữ và tiền xử lý gần những cảng này, Việt Nam có thể trở thành “nút trung tâm trong chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không bền vững của ASEAN”, đồng thời làm cửa ngõ cho các nước láng giềng không giáp biển.

Nghịch lý nằm ở chỗ tiềm năng lớn như vậy nhưng hiện nay Việt Nam chưa có nhà máy sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững nào. Theo ông Lê Quang Huy, chuyên gia của Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex), hiện đã có khoảng 15 đến 20 doanh nghiệp trong nước thu mua mỡ cá, dầu thải rồi xuất khẩu sang các nhà máy ở Singapore, Malaysia.

Nguồn nguyên liệu vốn là tài nguyên của Việt Nam đang chảy ra bên ngoài, để rồi quay về dưới dạng thành phẩm đắt đỏ mà chính các hãng bay trong nước phải mua khi khai thác đường bay quốc tế.

Giá cao và những rào cản vô hình

Về mặt kỹ thuật, nhiên liệu hàng không bền vững gần như không đặt ra trở ngại nào. Đây là loại nhiên liệu thay thế trực tiếp, pha vào nhiên liệu bay thông thường rồi dùng ngay trên đội bay và hạ tầng tiếp nhiên liệu hiện có mà không cần thay đổi. Vietnam Airlines đã chứng minh điều đó qua những chuyến bay dùng nhiên liệu bền vững từ năm 2022, và đến năm 2025 trở thành hãng đầu tiên trong nước khai thác chặng nội địa bằng loại nhiên liệu này.

Vì thế, rào cản nằm ở những yếu tố khác, trước hết là giá cả. Theo ông Nguyễn Thanh Sơn, Phó Trưởng ban Quản lý vật tư của Vietnam Airlines, giá nhiên liệu bền vững hiện cao gấp hai đến bốn lần nhiên liệu thông thường. Từ năm 2025, khi Liên minh châu Âu áp tỷ lệ pha trộn bắt buộc 2%, riêng khoản chi tăng thêm cho các chuyến bay từ châu Âu của hãng đã lên tới hàng triệu USD mỗi năm. Phức tạp hơn, các hệ thống chứng nhận chưa thống nhất với nhau. Chứng chỉ được công nhận ở châu Âu lại chưa được cơ chế CORSIA chấp nhận, khiến doanh nghiệp có khi phải trả chi phí hai lần mà phần giảm phát thải vẫn không được tính.

Dù các hãng thành viên AAPA đã đặt mục tiêu nâng tỷ lệ sử dụng nhiên liệu bền vững lên khoảng 5% vào năm 2030, song theo ông Wong Hong, Tổng Giám đốc Hiệp hội các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương (AAPA), vấn đề cốt lõi vẫn là giá, có khi cao gấp hai đến năm lần nhiên liệu thông thường, trong khi biên lợi nhuận của ngành rất mỏng. Chỉ một đợt biến động giá nhiên liệu hóa thạch kéo dài ba tháng đã đủ kéo lợi nhuận nhiều hãng bay từ mức 4% xuống còn 2%. “Lợi nhuận giảm như vậy thì rất khó để chi thêm cho nhiên liệu bền vững”, ông nói.

Dù vậy, ông khẳng định các hãng trong khu vực rất nghiêm túc. Nhiều hãng đã bay thử, ký hợp đồng bao tiêu dài hạn, có hãng cam kết sử dụng nhiên liệu bền vững trong ít nhất 5 năm tới, có hãng cùng đối tác bỏ ra hàng trăm triệu USD đầu tư vào các quỹ nghiên cứu công nghệ mới.

Theo ông Nguyễn Thanh Sơn, sâu xa hơn là bài toán con gà và quả trứng. Nhà sản xuất cần hợp đồng bao tiêu dài hạn từ các hãng bay lớn mới dám bỏ ra hàng trăm triệu USD xây nhà máy, trong khi hãng bay lại khó cam kết dài hạn khi giá còn quá cao. Với biên lợi nhuận mỏng, gánh thêm chi phí cho nhiên liệu bền vững là sức ép quá lớn nếu thiếu sự hỗ trợ từ phía chính sách.

Lời giải nằm ở sự phối hợp

Từ những vướng mắc đó, các ý kiến tại hội thảo cùng hướng tới một mẫu số chung là sự phối hợp. Ông Philip Goh, Tổng Giám đốc Trung tâm Hàng không bền vững châu Á-Thái Bình Dương (APSAC), nhấn mạnh vai trò của hợp tác khu vực và xây dựng năng lực. Theo ông, các nước trong khu vực có nguồn nguyên liệu, cách tiếp cận chính sách và điều kiện thị trường khác nhau, nên việc chia sẻ kinh nghiệm và bài học giữa các nước sẽ giúp mỗi quốc gia chọn được hướng phát triển nhiên liệu bền vững phù hợp hơn.

Cùng với hợp tác khu vực, hầu hết ý kiến nhấn mạnh vai trò dẫn dắt của Nhà nước. Tín hiệu chính sách rõ ràng, đặc biệt là lộ trình pha trộn bắt buộc, được xem là điều kiện tiên quyết để cả bên cung lẫn bên cầu yên tâm đầu tư. Dù vậy, quy định bắt buộc cũng được ví như con dao hai lưỡi. Nó bảo đảm đầu ra ổn định, song nếu thiếu cạnh tranh ở phía cung thì giá có nguy cơ bị đẩy lên.

Ông Wong Hong, Tổng Giám đốc Hiệp hội các hãng hàng không châu Á-Thái Bình Dương (AAPA) cho rằng, Chính phủ phải là người dẫn dắt, phát đi tín hiệu đủ mạnh cho thị trường, có thể bằng ưu đãi thuế hoặc các cơ chế khuyến khích khác.

Ông dẫn chứng trường hợp Nhật Bản, nơi áp dụng miễn giảm thuế tính trên từng lít nhiên liệu được pha trộn và lập một hội đồng có sự tham gia của cơ quan chính phủ, hãng bay và doanh nghiệp lọc dầu. Theo ông, mô hình hợp tác công-tư cũng là một hướng đi khả thi, khi cả Nhà nước và tư nhân cùng đặt cam kết lên bàn để chia sẻ rủi ro.

Thái Lan là một ví dụ gần. Đại diện Bộ Năng lượng Thái Lan cho biết, nước này theo đuổi cách tiếp cận xây dựng cả một hệ sinh thái hàng không carbon thấp. Hiện đã có hai nhà sản xuất trong nước cung cấp hơn một triệu lít nhiên liệu bền vững mỗi ngày, mục tiêu pha trộn 1% được đặt ra cho năm 2026, và tám hãng hàng không đã ký thỏa thuận tự nguyện sử dụng loại nhiên liệu này. Nhiệm vụ của cơ quan quản lý là tạo ra nhu cầu ổn định và có thể dự đoán được cho thị trường.

Singapore lại đi theo một hướng khác. Từ ngày 1/1/2027, nước này áp dụng một khoản thu trên vé bay để lập quỹ mua nhiên liệu bền vững, thay vì bắt buộc pha trộn theo một tỷ lệ cứng. Mục tiêu 1% chỉ mang tính định hướng. Toàn bộ khoản thu gom lại sẽ được dùng để mua nhiên liệu bền vững với khối lượng tương ứng số tiền có được, theo mức giá mà SAFCo, đầu mối mua sắm tập trung của Singapore, thương lượng được. Tỷ lệ thực tế vì thế có thể cao hơn hoặc thấp hơn 1%, tùy giá nhiên liệu từng thời điểm. Cách làm này vừa gom nhu cầu của nhiều hãng, vừa chia sẻ rủi ro về giá.

Từ thực tiễn đó, ông Nguyễn Thanh Sơn đề xuất lập một tổ công tác về nhiên liệu hàng không bền vững đặt tại Bộ Xây dựng, quy tụ các hãng bay, doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu, ngân hàng và các bên liên quan để cùng tháo gỡ vướng mắc. Ở tầm khu vực, đại diện Boeing khuyến nghị ASEAN sớm thống nhất bộ tiêu chuẩn chung, tạo một sân chơi bình đẳng đủ sức thu hút đầu tư.

Tín hiệu tích cực là Việt Nam đã rất chủ động trong hành động. Hai tập đoàn lớn được Chính phủ giao triển khai hai nhà máy nhiên liệu hàng không bền vững đầu tiên. Petrolimex cùng đối tác Keppel của Singapore dự kiến lập liên danh xây dựng nhà máy theo công nghệ HEFA, công suất 300 nghìn tấn mỗi năm, chia làm hai giai đoạn, tổng vốn ước tính khoảng 450 triệu USD, lô sản phẩm đầu tiên dự kiến ra lò vào năm 2030. Tập đoàn Dầu khí Việt Nam cũng được giao triển khai một dự án tương tự.

Để các dự án ấy thành hiện thực, phía doanh nghiệp kiến nghị nhiều việc cụ thể. Đó là sớm có quy định tạm thời về nhiên liệu hàng không bền vững hướng đến năm 2030 và một lộ trình dài hơi đến năm 2050; có cơ chế giữ lại nguồn nguyên liệu trong nước, tránh để mỡ cá, dầu thải tiếp tục chảy ra nước ngoài; cùng với đó là ưu đãi đầu tư, cơ chế thử nghiệm có kiểm soát và hỗ trợ về địa điểm, điện, nước.

Dù còn nhiều thách thức về chi phí, công nghệ và cơ chế chính sách, nhiên liệu hàng không bền vững vẫn là xu hướng tất yếu của ngành hàng không toàn cầu. Với tiềm năng về nguồn nguyên liệu, cam kết chuyển đổi xanh và nhu cầu hội nhập quốc tế ngày càng lớn, Việt Nam có cơ hội xây dựng một hệ sinh thái SAF nếu có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và các tổ chức nghiên cứu. Đây không chỉ là bước đi nhằm giảm phát thải mà còn là cơ hội để nâng cao năng lực cạnh tranh, thu hút đầu tư và tạo động lực cho tăng trưởng xanh trong dài hạn.