Hội thảo quy tụ khoảng 100 đại biểu đến từ các cơ quan quản lý, tổ chức nghiên cứu, doanh nghiệp và chuyên gia trong nước và quốc tế. Đồng thời, Ban Tổ chức hội thảo cũng tổ chức ba phiên tọa đàm, tập trung vào các nhóm vấn đề trọng tâm gồm: Chính sách và cơ chế triển khai nhiên liệu hàng không bền vững (SAF); Vai trò của doanh nghiệp trong phát triển và vận hành thị trường SAF; Công nghệ, nguồn nguyên liệu và chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không bền vững.
Phát biểu khai mạc hội thảo, Thứ trưởng Xây dựng Lê Anh Tuấn cho rằng yêu cầu chuyển đổi xanh và phát triển bền vững trong lĩnh vực hàng không ngày càng trở nên cấp thiết khi Việt Nam đã cam kết đạt phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 và sẽ chính thức tham gia Chương trình bù trừ và giảm thiểu carbon cho hàng không quốc tế (cơ chế CORSIA) từ năm 2026 do Tổ chức Hàng không dân dụng (ICAO) khởi xướng.
Đánh giá khu vực ASEAN có nhiều tiềm năng trong lĩnh vực này nhờ tốc độ tăng trưởng hàng không cao, nguồn nguyên liệu đa dạng và nhu cầu chuyển đổi xanh lớn, tuy nhiên, quá trình phát triển SAF đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ giữa các chính phủ, tổ chức quốc tế, cộng đồng doanh nghiệp và các đối tác phát triển. Việc phát triển SAF tại Việt Nam cần được triển khai theo lộ trình phù hợp, bảo đảm hài hòa giữa các mục tiêu giảm phát thải, bảo đảm an ninh năng lượng và duy trì năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
SAF được đánh giá là một trong những giải pháp quan trọng nhất trong ngắn hạn và trung hạn nhờ khả năng cắt giảm đáng kể lượng phát thải mà không đòi hỏi thay đổi hạ tầng hay đội tàu bay hiện hữu. Tuy nhiên, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước, các tổ chức và doanh nghiệp hàng không cho rằng thách thức của SAF chính là chi phí cao; cơ chế, chính sách hỗ trợ phát triển hệ sinh thái và cần có lộ trình triển khai theo từng bước.
Theo bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng (Bộ Xây dựng), ngành hàng không Việt Nam đang duy trì tốc độ tăng trưởng nhanh trong khu vực châu Á. Mức tiêu thụ nhiên liệu hàng không Jet A-1 hiện đạt khoảng 2,8-3 triệu tấn mỗi năm và dự báo tiếp tục tăng mạnh, kéo theo lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể đạt khoảng 4 triệu tấn vào năm 2030 và khoảng 11 triệu tấn vào năm 2050.
Mặc dù, phát triển SAF tại Việt Nam đã có bước phát triển tích cực, tuy nhiên, rào cản lớn nhất vẫn là bài toán kinh tế bởi phát triển SAF đòi hỏi nguồn vốn đầu tư lớn và công nghệ mới. Hiện nay, giá thành SAF vẫn cao hơn khoảng 2-5 lần so với nhiên liệu hàng không truyền thống Jet A-1, trong khi các cơ chế khuyến khích đầu tư vẫn đang tiếp tục được hoàn thiện. Việt Nam cũng chưa có lộ trình sử dụng SAF và cơ chế hỗ trợ phù hợp; huy động nguồn nguyên liệu bền vững; khả năng truy xuất nguồn gốc và đáp ứng các yêu cầu chứng nhận quốc tế.
Để thúc đẩy phát triển SAF, Việt Nam cần xây dựng lộ trình sử dụng SAF phù hợp với điều kiện thực tiễn; hoàn thiện cơ chế, chính sách hỗ trợ phát triển hệ sinh thái SAF; bảo đảm nguồn nguyên liệu bền vững; lựa chọn công nghệ phù hợp; phát triển chuỗi cung ứng và hạ tầng hỗ trợ; tăng cường huy động nguồn lực đầu tư, xây dựng cơ chế hỗ trợ và chia sẻ rủi ro; mở rộng hợp tác quốc tế, đẩy mạnh chuyển giao công nghệ và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao.
Chung quan điểm, ông Subash S, Phó Giám đốc Khu vực châu Á-Thái Bình Dương (ICAO) cho biết mỗi quốc gia cần xây dựng lộ trình SAF phù hợp với điều kiện thực tế, dựa trên tiềm năng nguyên liệu, nguồn năng lượng, nhu cầu thị trường và hệ thống hạ tầng hiện có. Lộ trình này cần triển khai theo từng bước từ đánh giá tiềm năng và nguồn lực; triển khai dự án thí điểm; xây dựng cơ chế khuyến khích, khung pháp lý và định hướng thị trường; đến mở rộng quy mô sản xuất thông qua thúc đẩy đầu tư và tăng cường liên kết khu vực. SAF cũng cần được tích hợp vào các chính sách quốc gia hiện hành, trong đó Chính phủ đóng vai trò dẫn dắt thông qua các cam kết sử dụng SAF trong hoạt động do Nhà nước quản lý.
Thông tin thêm, ông Philip Goh, Tổng Giám đốc Trung tâm Hàng không bền vững châu Á-Thái Bình Dương (APSAC) nhìn nhận, SAF hiện mới chỉ chiếm chưa đến 1% tổng lượng nhiên liệu hàng không tiêu thụ toàn cầu vào năm 2025. Nguyên nhân là do SAF có chi phí cao so với nhiên liệu thông thường và việc sản xuất mới chỉ tập trung ở một số quốc gia; nhu cầu và thị trường chưa ổn định khiến các nhà đầu tư còn e ngại tài trợ cho sản xuất nếu chưa xác định được nhu cầu dài hạn. Công nghệ đã sẵn sàng, nguồn nguyên liệu đã có, các quy trình sản xuất đã được chứng nhận. Tuy nhiên, yếu tố còn thiếu để ngành SAF phát triển ở quy mô lớn chính là một thị trường đủ mạnh để tạo động lực cho đầu tư. Sự hình thành của thị trường đó phụ thuộc rất lớn vào các định hướng và cơ chế chính sách.
Việt Nam có nhiều tiềm năng về nguồn nguyên liệu từ phụ phẩm nông nghiệp và chất thải sinh khối như rơm rạ, trấu, bã mía và nhiều nguồn khác để phát triển SAF. “APSAC có thể hỗ trợ các nghiên cứu về nguyên liệu và chính sách phù hợp với Việt Nam, đồng thời hỗ trợ đào tạo, nâng cao năng lực cho cán bộ các bộ, ngành và kết nối Việt Nam với ICAO, các đối tác trong khu vực và ngành hàng không,” ông Philip Goh cam kết.
Đánh giá triển vọng của ngành SAF Việt Nam trong giai đoạn 2030-2050, bà Sharmine Tan, Giám đốc Phát triển bền vững và Chính sách khu vực Đông Nam Á của Tập đoàn Boeing cho rằng, trong ngắn hạn, Việt Nam nên ưu tiên thương mại hóa công nghệ sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững từ các nguồn nguyên liệu chứa dầu, mỡ sinh học. Về dài hạn, cần đầu tư vào các công nghệ sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững từ các loại cồn sinh học như: ethanol hoặc isobutanol và khí hóa kết hợp quy trình công nghệ chuyển đổi khí tổng hợp thành nhiên liệu lỏng như diesel, xăng hoặc nhiên liệu hàng không bền vững nhằm mở rộng quy mô sản xuất SAF từ các nguồn chất thải…
![[Video] Vốn FDI vào Việt Nam tăng 76,4%, vốn thực hiện cao nhất 5 năm](https://cdn.nhandan.vn/images/AFGUXNWdXbQ2IMTKAyr7cnXtgds9B1pQsC_9omkdrH5atxEpXRM9cS93N1b9Bv-T/3.png.avif)
