Trong bối cảnh giá nhiên liệu hàng không ngày càng khó dự báo và phụ thuộc nhiều vào các biến động kinh tế, chính trị, Cục Hàng không Việt Nam nhận định, thực tiễn việc áp dụng phụ thu nhiên liệu là thông lệ rất phổ biến đối với ngành hàng không thế giới.
Chia sẻ gánh nặng chi phí
Theo số liệu cập nhật của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), giá nhiên liệu Jet A-1 khu vực châu Á ngày 27/3 là gần 209 USD/thùng, ngày 3/4 hơn 228 USD/thùng, ngày 10/4 là hơn 217 USD/thùng. Như vậy, giá Jet A-1 khu vực châu Á vẫn đang ở vùng đỉnh trong giai đoạn bắt đầu xảy ra xung đột chiến sự ở Trung Đông và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, nguy cơ tiếp tục gây áp lực lớn lên hoạt động khai thác của các hãng hàng không cũng như triển vọng tăng trưởng của hoạt động hàng không trên toàn cầu nói chung và tại Việt Nam nói riêng.
“Biến động này không chỉ phản ánh cú sốc nguồn cung nghiêm trọng mà còn bộc lộ tính dễ tổn thương sâu sắc của ngành hàng không trước các biến động kinh tế, chính trị toàn cầu,” Cục trưởng Hàng không Việt Nam Uông Việt Dũng đánh giá.
Phân tích tình hình thực tế, tác động đến hoạt động khai thác hàng không, Cục Hàng không Việt Nam nhận định, việc triển khai cơ chế phụ thu nhiên liệu là một giải pháp cấp bách rất cần được xem xét, chấp thuận để hỗ trợ các hãng hàng không. “Đây là cơ chế linh hoạt, có tính tạm thời để ứng phó với biến động bất lợi của giá nhiên liệu và là thông lệ rất phổ biến của ngành hàng không quốc tế. Phần lớn các quốc gia không quy định mức thu và tần suất điều chỉnh, chủ yếu do các hãng hàng không chủ động cân đối trên cơ sở bù đắp một phần chi phí và cân đối tổng giá cạnh tranh phù hợp với tình hình cung/cầu tại thị trường”, ông Dũng lý giải.
Hiện nay, Nhật Bản đang áp dụng phụ thu, mức giá khởi điểm phụ thu nhiên liệu từ 60 USD/thùng, bước giá triển khai phụ thu 10 USD/thùng, áp dụng theo khung giá nhiên liệu cho mỗi chặng bay dài/trung bình/ngắn khác nhau. Đối với mỗi chặng bay, mức chênh lệch phụ thu giữa các khung nhiên liệu liền kề là một mức gần như cố định. Nếu giá nhiên liệu trung bình trong 2 tháng đạt ngưỡng nào thì sẽ triển khai thu phụ thu nhiên liệu tương ứng trong ngưỡng đó. Các hãng hàng không đánh giá điều chỉnh mức phụ thu nhiên liệu mỗi 2 tháng/lần và phải thông báo cho cơ quan quản lý (JCAB) trong trường hợp có thay đổi mức phụ thu.
Ngoài ra, chi phí nhiên liệu thực tế cho mỗi khách tương ứng với các mức giá dầu khác nhau trên các nhóm đường bay nội địa theo cự ly vận chuyển, từ đó tính toán mức chênh lệch chi phí nhiên liệu phát sinh thêm cho mỗi khách giữa mức giá Jet A-1 cơ sở là 90 USD/thùng - là mức giá dầu cơ sở Jet A-1 trung bình trong hai năm gần đây và cũng là mức giá mà các hãng hàng không có thể cân đối hoạt động sản xuất kinh doanh.
Trên cơ sở tham khảo mô hình của Nhật Bản và điều chỉnh các chỉ số để phù hợp tình hình thực tế về chi phí khai thác và ý kiến các hãng bay nội địa, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất khi mức giá dầu Jet A-1 đạt từ 100 USD/thùng sẽ triển khai thực hiện phụ thu nhiên liệu; bước giá các bậc là 10 USD/thùng.
Cục cũng đưa ra thời gian áp dụng phụ thu cho dịch vụ vận chuyển hành khách hàng không nội địa hạng phổ thông cơ bản trong thời gian 3 tháng với mục đích chia sẻ gánh nặng chi phí phát sinh tăng thêm do biến động giá nhiên liệu giữa doanh nghiệp và người tiêu dùng (50%-50%), thể hiện sự bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân.
Giải pháp tình thế
Cục Hàng không Việt Nam đánh giá, việc phụ thu nhiên liệu có ưu điểm linh hoạt, áp dụng nhanh chóng sau khi được cấp có thẩm quyền chấp thuận, phù hợp với tính chất biến động ngắn hạn của giá nhiên liệu Jet A-1. Giải pháp này mang tính tạm thời, có thể điều chỉnh hoặc bãi bỏ theo diễn biến thị trường, qua đó hạn chế tác động dài hạn đến mặt bằng giá; có khả năng giảm áp lực phản ứng của dư luận so với việc điều chỉnh tăng giá trần.
“Phụ thu nhiên liệu được đề xuất áp dụng trong thời gian ngắn (khoảng 3 tháng), do đó tác động đến chỉ số tiêu dùng (CPI) bình quân năm được giảm thiểu, hạn chế tác động lan tỏa gián tiếp đến các nhóm hàng hóa, dịch vụ khác và không mang tính hệ thống. Vì vậy, có cơ sở để nhận định, việc áp dụng phụ thu nhiên liệu đối với vận chuyển hành khách hàng không nội địa không gây áp lực đáng kể lên mặt bằng giá tiêu dùng”, Cục trưởng Hàng không Việt Nam Uông Việt Dũng khẳng định.
Nhược điểm của việc phụ thu nhiên liệu bay là chưa có hành lang pháp lý rõ ràng, cần thực hiện các thủ tục báo cáo Chính phủ ban hành Nghị quyết trong trường hợp giải quyết các vấn đề cấp bách, quan trọng. Do vậy, có thể thấy việc áp dụng phụ thu nhiên liệu trong thời gian ngắn là giải pháp phù hợp trong điều kiện hiện nay, bảo đảm tính linh hoạt trong điều hành, cho phép phản ứng kịp thời với biến động của giá nhiên liệu bay, qua đó hỗ trợ doanh nghiệp vận tải hàng không duy trì hoạt động ổn định, chia sẻ gánh nặng giữa doanh nghiệp và người tiêu dùng trong bối cảnh chi phí đầu vào tăng cao đột biến.
Nhằm tiếp tục hỗ trợ hoạt động vận tải hàng không trước diễn biến bất lợi từ giá nhiên liệu Jet A-1, Cục Hàng không Việt Nam kiến nghị Bộ Xây dựng báo cáo Chính phủ ban hành Nghị quyết cho phép áp dụng phụ thu nhiên liệu đối với vận chuyển hành khách hàng không nội địa (ngoài mức giá tối đa quy định); giao Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp các cơ quan liên quan hướng dẫn, tổ chức triển khai thực hiện, bảo đảm nguyên tắc công khai, minh bạch, phù hợp với diễn biến chi phí nhiên liệu thực tế; tăng cường công tác kiểm tra, giám sát nhằm bảo đảm tính hiệu lực, hiệu quả của chính sách, hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng.
