Hàng không linh hoạt trong “bão xăng dầu” để giữ nhịp tăng trưởng

Dù Chính phủ đã có các công cụ điều tiết như xả quỹ bình ổn, giảm thuế,… song hiệu quả trên thực tế còn hạn chế khi mức giảm giá xăng không đủ bù đắp biến động, giá dầu diesel vẫn đang tiếp tục leo thang, gây áp lực lên toàn bộ nền kinh tế.

“Cơn lốc ngược” khó lường hơn cả dịch Covid-19

Nói về tình trạng biến động thị trường nhiên liệu đang diễn ra, ông Đặng Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) gọi đây là "cơn lốc ngược", một cú sốc lớn kể từ sau giai đoạn đại dịch Covid-19. Theo đánh giá của ông, giá nhiên liệu hàng không Jet A1 đã leo thang ở mức không tưởng ngay sau khi nổ ra chiến tranh.

Giá trung bình tháng của nhiên liệu Jet A1 hiện dao động quanh mức 190 USD/thùng, điển hình trong ngày 30/3 có thời điểm giá đã đẩy lên tới 242,7 USD, gấp 3 lần giá các hãng lập kế hoạch cho năm 2026.

Đối với Vietnam Airlines, hãng tính toán mỗi 1 USD giá dầu tăng so kế hoạch, chi phí sẽ tăng thêm hơn 300 tỷ đồng/năm. Theo ước tính, mức tăng “dựng ngược” từ 85 USD lên 242 USD/thùng, tần suất quy mô của hãng như hiện nay, ước tính chi phí sẽ tăng thêm hơn 30 nghìn tỷ đồng/năm. Đây là sức ép cực lớn, nhất là với quy mô của hãng hàng không quốc gia như Vietnam Airlines.

“Hệ quả của biến động xăng dầu đã gây áp lực rất lớn về chi phí, không chỉ tác động tới các hãng bay trong nước mà tất cả các hãng hàng không trên thế giới đều đang phải đối mặt. Gần như tất cả doanh nghiệp hàng không đều đang phải áp dụng những giải pháp bất thường nhất để ứng phó. Bản thân Vietnam Airlines đã phải kích hoạt tình trạng điều hành theo kịch bản chiến tranh”, ông Đặng Anh Tuấn thông tin.

Theo ông Tuấn, với vai trò là doanh nghiệp, Vietnam Airlines đương nhiên phải tính toán tối ưu chi phí, song với tư cách Hãng hàng không quốc gia, hãng xác định phải ưu tiên bảo đảm kết nối, đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách và đóng góp phát triển kinh tế-xã hội của đất nước. Trong bối cảnh đó, Vietnam Airlines đang áp dụng dải giá linh hoạt từ cao đến thấp. Mức giá cao nhất chắc chắn không vượt trần và trong lúc khó khăn, chi phí tăng như hiện nay, bình quân giá vé của Vietnam Airlines đang ở mức 80% so giá trần.

Với biến động xăng dầu quá căng thẳng, trong thời gian tới, các hãng bay chắc chắn phải điều chỉnh tăng giá vé bay và Vietnam Airlines cũng không ngoại lệ, song đại diện lãnh đạo hãng đã khẳng định sẽ tính toán ở điểm hài hòa giữa tối ưu quyền lợi của người tiêu dùng, bảo đảm yếu tố cạnh tranh, cố gắng hạn chế thấp nhất tác động tiêu cực tới hoạt động của doanh nghiệp; đồng thời duy trì ổn định trước mắt nhưng không ảnh hưởng tới tăng trưởng trong dài hạn. Hãng cũng kiến nghị Chính phủ cho phép điều chỉnh giá trần hoặc phụ thu theo kịch bản và mức độ tăng của giá nhiên liệu.

Ông Võ Huy Cường, Phó Tổng Giám đốc Hãng hàng không Bamboo Airways cũng nhận định, tác động của cuộc khủng hoảng xăng dầu này còn khó lường hơn cả đại dịch Covid-19. Nếu như Covid-19 diễn ra theo từng giai đoạn, có thể dự báo được phần nào, thì cuộc khủng hoảng năng lượng đến dồn dập và chưa có dấu hiệu kết thúc. Thậm chí, kịch bản xấu nhất đã được các hãng tính toán có thể xảy ra tình trạng khan hiếm nhiên liệu, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác bay.

Giảm tần suất, ưu tiên mạng bay nội địa

Không chỉ dừng lại ở khía cạnh vận hành, biến động nhiên liệu còn tác động dây chuyền đến nhu cầu du lịch. Khi chi phí sinh hoạt tăng cao, người dân buộc phải thắt chặt chi tiêu, kéo theo sự sụt giảm trong nhu cầu đi lại. Ngay cả tại Mỹ, nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không cũng đã ghi nhận giảm 2% trong các thông báo mới nhất.

Trong bối cảnh đó, các hãng hàng không đã bám sát tình hình, đưa ra các kịch bản đối phó tùy theo tình huống. Việc theo sát diễn biến thị trường, địa chính trị và chuỗi cung ứng toàn cầu được xác định là yếu tố then chốt để các hãng hàng không kịp thời ứng biến, điều chỉnh kế hoạch khai thác, hạn chế rủi ro.

“Định hướng trong dài hạn, Bamboo Airways đặt mục tiêu phát triển đội bay đến 40 tàu vào năm 2030, tương đương và vượt giai đoạn đỉnh cao trước đây. Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện tại, hãng xác định cần 'nhìn thẳng vào thực tiễn' để điều chỉnh lộ trình phù hợp. Theo đó, chiến lược đội bay sẽ tập trung vào dòng tàu bay thân hẹp Airbus A320/321, ưu tiên sử dụng động cơ LEAP-1A nhằm tối ưu hiệu quả khai thác, tránh bị ảnh hưởng bởi các sự cố sửa chữa động cơ. Tạm thời, hãng chưa có kế hoạch quay lại khai thác tàu bay thân rộng”, ông Cường nhận định.

Trong kịch bản thuận lợi, Bamboo Airways có thể tăng trưởng đội bay theo lộ trình mỗi năm khoảng 10 tàu và tùy theo thực tế, kế hoạch này sẽ được điều chỉnh linh hoạt để khai thác hiệu quả, bảo đảm phát triển ổn định và bền vững. Song song với đội bay, mạng đường bay cũng được tái cơ cấu theo hướng phù hợp khả năng khai thác.

Hãng hàng không Bamboo Airways xác định ưu tiên các đường bay nội địa, đặc biệt gắn với hệ sinh thái du lịch-nghỉ dưỡng của FLC và các đối tác. Đối với quốc tế, hãng chưa xem xét khai thác các đường bay dài hơn 5-7 giờ, mà tập trung khai thác các thị trường khu vực như Đông Nam Á, Đông Bắc Á và Ấn Độ khi điều kiện thuận lợi.

Bên cạnh đó, Bamboo Airways cũng kiến nghị các cơ quan chức năng có cơ chế minh bạch, bình đẳng trong tiếp cận nguồn nhiên liệu hàng không, nhằm bảo đảm sự cạnh tranh công bằng giữa các hãng. Đây là điều kiện để duy trì một thị trường hàng không ổn định, đáp ứng tích cực nhu cầu của khách hàng và các mục tiêu phát triển của đất nước.

Theo ông Tô Việt Thắng, Phó Tổng Giám đốc thường trực Công ty cổ phần Hàng không Vietjet, ngành hàng không có độ mở rất lớn, những biến động kinh tế, địa chính trị, năng lượng đều tác động mạnh đến các hãng. Chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 30-40% chi phí vận hành của hãng hàng không, hiện đã tăng gấp 3 lần, vượt qua khỏi các kịch bản ứng phó của các hãng hàng không trước đây.

Điều này đòi hỏi các hãng phải tập trung năng lực dự báo và quản trị rủi ro. Thống kê cho thấy, đã có khoảng 60% hãng hàng không trên thế giới đều tăng vé máy bay, cắt giảm sản lượng (lịch bay), thậm chí tạm dừng một số tuyến. Trung bình, giá vé máy bay tăng từ 5-20% và phụ thu nhiên liệu tùy theo đường bay, tùy theo thời điểm. Ngay cả vận chuyển hàng hóa, nhiều hãng cũng áp dụng phụ thu nhiên liệu.

Ở trong nước, Cục Hàng không Việt Nam đã chủ trì cùng các hãng đưa các giải pháp như tìm nguồn cung mới, thực hiện các hợp đồng tương lai về nhiên liệu; theo dõi chặt chẽ và đưa ra kế hoạch khai thác phù hợp. Đối với trường hợp hãng Vietjet, hãng tập trung vào quản trị rủi ro là giá trị cốt lõi, trước hết bảo đảm an toàn trong khai thác, vận hành đường bay; qua đó, xây dựng phương án khai thác tiết kiệm tối đa nhiên liệu cũng như áp dụng công nghệ AI để tối ưu hóa chi phí.

Trong bối cảnh mất ổn định nguồn cung nhiên liệu, Vietjet buộc phải giảm 20% sản lượng khai thác, cố gắng chuyển hành khách bị ảnh hưởng sang các chuyến bay gần nhất, bảo đảm nhu cầu đi lại của người dân; đồng thời cam kết phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách trong các dịp cao điểm sắp tới.