Theo Tổng cục Thống kê, sản lượng vận tải hàng hóa đường thủy trong năm 2017 đạt 249,6 triệu tấn, tăng 7,5% (về luân chuyển đạt 53,1 tỷ tấn.km, tăng 8,2%) so năm trước. Trong đó, đóng góp đáng kể là tuyến vận tải ven biển dành cho tàu phà sông biển (từ Quảng Ninh - Kiên Giang) với hơn 7,2 triệu tấn, tăng trưởng 146% so cùng kỳ. Tuy nhiên, cho đến nay ước tính VTĐT vẫn mới chỉ đạt mức 18% thị phần vận tải hàng hóa toàn ngành GTVT. Đáng chú ý, một số chuyên gia trong ngành nhận định, VTĐT đang có dấu hiệu chững lại, thậm chí đội tàu phát triển ở mức “cung vượt cầu”.
Ông Trần Đỗ Liêm, Phó Chủ tịch Hội Vận tải thủy Việt Nam cho rằng, năm 2016 - 2017 ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long và phía bắc có sự phát triển “nóng” đội tàu vận tải. Đến nay, đã hình thành được đội tàu vỏ sắt chất lượng cao, có trọng tải từ 800 - 2.000 tấn và đã vượt nhu cầu. Nếu hàng hóa không tăng, vận tải thủy sẽ không tăng trưởng được, không ai đóng mới tàu nữa.
Lý giải chuyện năng suất vận tải không tăng, ông Liêm cho rằng, DN vận tải thủy còn tốn kém nhiều chi phí, thời gian cả trên hành trình vận tải lẫn hai đầu cảng, bến. “Thời gian là thứ quý giá của DN vận tải, nhưng nhiều phương tiện thủy khi làm hàng ở cảng biển bị biến thành kho hàng, do phải chờ đợi lâu, khiến thời gian quay vòng vận tải chậm”, ông Liêm nói.
Cũng theo ông Liêm, nhiều sở GTVT địa phương cấp thủ tục vận tải qua biên giới mất ba - bốn ngày, trong khi trước đây làm tại Cục Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam chỉ mất một ngày.
Liên quan đến chi phí, ông Liêm và đại diện một số DN vận tải thủy phía nam cho biết, giá cước vận tải thủy đã xuống rất rẻ, mỗi tấn hàng trên hành trình 200 km giá chỉ 60.000 đồng. Tuy nhiên, khi bốc xếp tại đầu bến lại mất tới 15.000 đồng/tấn, khiến lợi nhuận thấp. Ngoài ra, chưa kể đến chi phí tiêu cực không chính thức cao gần bằng chi phí vận tải.
“Ngoài chi phí chính thức, nhiều mặt hàng vận tải bằng đường thủy phải trả “phí đường” không chính thức trên hành trình bằng gần 30% chi phí giá hàng. DN vẫn sống được vì chở quá tải, dù tàu đã đóng to hơn nhiều so trước”, ông Liêm cho biết.
Phân tích về những “rào cản” của lĩnh vực ĐTNĐ, Cục trưởng ĐTNĐ Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho biết, trên các tuyến sông chính, hệ thống giao thông đường thủy đã thông suốt nhưng trên các tuyến ĐTNĐ kết nối thì vẫn còn tồn tại lượng lớn cầu vượt sông có tĩnh không thấp, khoang thông thuyền hẹp làm giới hạn quy mô hoạt động của các phương tiện vận tải thủy. Mặt khác, các tuyến đường vào cảng thủy hiện rất kém, mặc dù vận tải ĐTNĐ vốn là loại hình vận tải siêu trường, siêu trọng nhưng hệ thống đường bộ lại chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải kết nối. Bên cạnh đó, phương tiện bốc xếp tại các cảng, bến thủy hiện vẫn còn rất thô sơ, lạc hậu và chưa cơ giới hóa nhiều. Số lượng cảng, bến hiện nay là quá lớn so với mức cần thiết nhưng chất lượng hoạt động lại kém hiệu quả, từ đó gây ra nhiều hệ lụy phức tạp và khó khăn trong công tác quản lý hạ tầng giao thông thủy.
Một đại diện Cảng Hải Linh ở phía bắc cũng cho biết, phương tiện thủy khi làm hàng tại các cảng biển thường bị lép vế so tàu biển. Do đó, thời gian để quay vòng hàng lâu hơn, khiến thời gian vận tải trên hành trình, vốn là điểm yếu của vận tải thủy, bị kéo dài thêm.
Để nâng thị phần vận tải thủy, ông Trần Đỗ Liêm cho rằng, đường thủy và hàng hải phải có sự gắn kết chặt chẽ hơn. “Nếu cảng nào cũng giải quyết thủ tục cho phương tiện thủy quay vòng nhanh, hàng hóa vận tải bằng đường thủy chắc chắn sẽ tăng, có thể tăng 50% so hiện nay”.
Trong năm 2018, ông Hoàng Hồng Giang cho biết, Cục ĐTNĐ Việt Nam sẽ tiếp tục phối hợp các Cục, Tổng cục chuyên ngành của Bộ GTVT để đề xuất những giải pháp kết nối các phương thức vận tải với nhau, trong đó tập trung đề xuất giải pháp kết nối các cảng cấp I, cảng nằm trên tuyến vận tải Quảng Ninh - Hà Nội - Hải Phòng - Việt Trì, TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ, tuyến vận tải sông Tiền, sông Hậu. Bên cạnh đó, Cục sẽ rà soát, kiến nghị các ưu đãi về thuế, phí, cơ chế tín dụng nhằm tháo gỡ cho DN, góp phần thúc đẩy tăng thị phần cho ngành.
