Đó là một câu hỏi quan trọng được đặt ra tại buổi tọa đàm với chủ đề “Sử dụng xăng sinh học E10-Phát triển bền vững”, do Báo Sài Gòn giải phóng tổ chức ngày 25/11.
Nhiều lợi ích từ xăng E10
Phát biểu tại tọa đàm, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu thị trường giá cả (Bộ Tài chính) cho biết: Việc sử dụng xăng E10 sẽ giải quyết được một lần ba bài toán: gia cố an ninh năng lượng thông qua thay thế nhập khẩu; tạo giá trị kinh tế tuần hoàn nhờ kết nối nông nghiệp-công nghiệp chế biến và giảm phát thải phù hợp các cam kết quốc tế về biến đổi khí hậu.
Giữa tình hình biến động khó lường của vấn đề năng lượng toàn cầu, Việt Nam cần một giải pháp vừa giảm phụ thuộc nhập khẩu xăng dầu, vừa cải thiện môi trường theo lộ trình Net Zero 2050; và xăng E10 (pha 10% ethanol sinh học với 90% xăng khoáng) đáp ứng được đồng thời hai mục tiêu này.
Cụ thể, xăng E10 giúp cắt giảm khoảng 3-7% lượng khí thải CO₂, góp phần thực hiện cam kết phát thải ròng bằng “0”; hạn chế khí độc, làm không khí sạch hơn, phù hợp mục tiêu Net Zero. Còn nếu được sử dụng rộng rãi, xăng E10 có thể thay thế tương đương khoảng 1 triệu tấn xăng dầu/năm, giảm việc nhập khẩu xăng dầu, giúp nước ta tăng mức độ chủ động về an ninh năng lượng. Không những vậy, xăng E10 sẽ kích hoạt chuỗi kinh tế tuần hoàn trong nông nghiệp: Tận dụng sắn, ngô, mía làm nguyên liệu ethanol, gia tăng giá trị nông sản, tạo đầu ra ổn định cho nông dân và doanh nghiệp chế biến, lan tỏa lợi ích giữa nông nghiệp-công nghiệp-môi trường.
Còn theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Văn Đình Sơn Thọ (Đại học Bách Khoa Hà Nội), tại Thành phố Hồ Chí Minh, thị trường tiêu thụ khoảng 7.000m3 xăng dầu/ngày (2,5 triệu tấn xăng dầu/năm) để cung cấp nhiên liệu cho 8,5 triệu xe máy, 1 triệu ô-tô các loại, 2.200 xe buýt, 13.300 xe ta-xi..., đang tạo ra nhiều khí thải độc hại, gây ô nhiễm môi trường.
Để khắc phục ô nhiễm, Chính phủ đã ban hành nhiều nghị định, thông tư và các chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành giao thông vận tải. Trong đó, có Thông tư số 50/2025/TT-BCT của Bộ Công thương. Ngày 13/10/2025, Ủy ban nhân dân Thành phố đã ban hành Công văn số 2846/UBND-ĐT về việc khẩn trương thực hiện biện pháp kiểm soát, khắc phục ô nhiễm môi trường trên địa bàn Thành phố. Theo tính toán, nếu Thành phố đưa xăng E10 vào sử dụng thì mức độ ô nhiễm môi trường sẽ giảm đáng kể: Lượng khí thải CO (rất độc và chiếm tỷ lệ lớn) sẽ giảm khoảng 17%; khí thải HC sẽ giảm khoảng 16% (CO và HC là khí thải chính trong khói thải của động cơ sử dụng xăng)…
Quyết liệt và đồng bộ nhiều giải pháp
Theo Tiến sĩ Giang Chấn Tây, Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn một thành viên Bội Ngọc, để xăng E10 được sử dụng rộng rãi và phát triển bền vững, cần có lộ trình loại bỏ xăng khoáng truyền thống, giống như nhiều quốc gia khác đã làm. Bởi phần lớn người tiêu dùng thường có lựa chọn theo thói quen, phần lớn sẽ chọn xăng khoáng vì giá tương đương xăng E10 mà lại ít rủi ro hơn. Vì vậy, nếu chúng ta đã xác định chuyển sang sử dụng nhiên liệu sinh học, thì nên có lộ trình, làm công tác truyền thông và triển khai thực hiện các giải pháp rõ ràng; khi thị trường được tái cấu trúc đúng hướng nhiên liệu xanh hoàn toàn (loại bỏ xăng khoáng), xăng E10 mới có cơ hội tồn tại và phát triển thật sự.
Ông Giang Chấn Tây cũng đề xuất một số giải pháp như: Điều chỉnh định mức hao hụt riêng cho xăng E10, phù hợp tính chất bay hơi và điều kiện khí hậu Việt Nam; xây dựng lại giá cơ sở (có cơ chế bù chi phí hao hụt cho doanh nghiệp bán lẻ, thông qua chiết khấu hoặc hoa hồng); đưa ra chính sách hỗ trợ doanh nghiệp bán lẻ hợp lý. Bên cạnh đó, Nhà nước nên xem xét triển khai giai đoạn thử nghiệm xăng E10 mở rộng trong khu vực công, kéo dài đến tháng 6/2026. Mục tiêu là nhằm đánh giá mức độ hao hụt thực tế để đưa ra chính sách hỗ trợ; đánh giá độ an toàn và hiệu quả của xăng E10; ghi nhận phản hồi người sử dụng về chất lượng; xây dựng chính sách giá.
Đồng quan điểm, ông Nguyễn Xuân Thắng, Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Hải Âu Phát, cho rằng: Nhà nước cần có các chính sách khung hỗ trợ pháp lý, kỹ thuật, tài chính để doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu thuận lợi khi chuyển đổi sang kinh doanh xăng E10. Bên cạnh đó, Bộ Công thương, Bộ Khoa học và Công nghệ cần đưa ra các khuyến cáo, khuyến nghị về các dòng xe/đời xe không tương thích với xăng E10 (không phù hợp để sử dụng xăng E10) và cần có kế hoạch, lộ trình để loại bỏ các dòng xe/đời xe quá cũ không bảo đảm tiêu chuẩn lưu thông.
Liên quan vấn đề này, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Văn Đình Sơn Thọ cho rằng: Để đưa chính sách bắt buộc sử dụng xăng E10 đạt hiệu quả cao thì Nhà nước nói chung và các cơ quan chức năng của Thành phố nói riêng cần phải có một cuộc rà soát, kiểm kê để phân loại rõ có bao nhiêu phương tiện tương thích với xăng E5, bao nhiêu phương tiện tương thích với xăng E10, bao nhiêu phương tiện không phù hợp…; qua đó có phương án chuyển đổi phương tiện.
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Ngô Trí Long nhấn mạnh: "Xăng E10 mang lại nhiều lợi ích đồng thời cho cả năng lượng, nông nghiệp và môi trường. Tuy vậy, chúng ta cũng cần rút kinh nghiệm từ việc triển khai xăng E5 trước đó. Bây giờ, với xăng E10, chúng ta cần làm quyết liệt, có lộ trình rõ ràng và giải pháp gia tăng niềm tin thị trường. Xăng E10 được sử dụng phổ biến sẽ tạo nền tảng tích cực trong hành trình chuyển đổi năng lượng xanh của Việt Nam".
