Nỗ lực giành thị phần
Cũng giống như câu chuyện đã từng diễn ra ở tất cả các quốc gia đang phát triển trên thế giới, tại Việt Nam, khi quy mô nền kinh tế còn khiêm tốn, sản xuất nhỏ lẻ, manh mún… thì vai trò vận chuyển khối lượng lớn của đường sắt bị lu mờ đi trong một giai đoạn nhất định.
Gần 40 năm nay, hạ tầng đường sắt quốc gia không được đầu tư thêm mà thậm chí còn giảm so đường tàu người Pháp đã xây dựng từ năm 1881. Đặc biệt tính kết nối giữa đường sắt với các cảng biển và phương thức vận tải khác còn thấp. Phần lớn đoạn đường nhánh nối với các cảng biển trước đây đã bị tháo dỡ như: đường sắt ra cảng Cửa Lò (Nghệ An), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), cảng Ba Ngòi (Cam Ranh), cảng Sài Gòn (Thành phố Hồ Chí Minh). Trên mạng đường sắt quốc gia hiện chỉ còn hơn 20 vị trí có đường sắt nhánh mang tính chất nhỏ lẻ nối với các nhà máy, mỏ quặng để vận chuyển xăng dầu, mỏ đá, xi-măng…
Đặc biệt, trong tổng chiều dài 3.143 km của mạng lưới đường sắt quốc gia, chỉ có 15% đạt khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435 mm. Đây là trở ngại lớn khi kết nối liên vận do hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước châu Âu đều được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435 mm.
Hiện toàn bộ tàu hàng từ miền nam ra đều phải dừng sang tải ở ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) trước khi “xuất ngoại”. Bên cạnh đó, hạ tầng kho bãi, ga hàng, đường kết nối vào ga không đủ tiêu chuẩn… là những trở ngại làm phát sinh thêm chi phí logistics đường sắt. Trong bối cảnh đó, đường sắt chỉ có thể “cựa mình” để tìm cách tiếp cận khách hàng, giữ ổn định thị phần vận chuyển hàng hóa. Theo số liệu thống kê của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, từ năm 2019 đến nay, lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt duy trì ở khoảng 5 triệu tấn/năm.
Để phát triển mạng lưới cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa trải dài từ bắc đến nam, đặc biệt là phát triển tuyến liên vận giữa Việt Nam-Trung Quốc, những năm qua, Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt đã chủ động đầu tư vào hệ thống kho bãi và hạ tầng phương tiện (toa xe, vỏ container, xe đầu kéo, xe cẩu chuyên dụng, hệ thống thiết bị xếp dỡ hiện đại). Hiện doanh nghiệp này có thể cung cấp đầy đủ dịch vụ logistics từ khâu chuẩn bị thủ tục, tổ chức đóng gói, lưu kho, thuê phương tiện vận tải, khai báo hải quan, cho đến giao vận… Nhờ chủ động chuyển đổi nên lượng hàng vận chuyển nội địa trong những năm gần đây luôn giữ ổn định. Riêng hàng liên vận từ Việt Nam đi Trung Quốc tăng gấp năm lần so khi mở tuyến vào năm 2017, đạt trung bình 1.000 lượt container/tháng.
Chia sẻ về nỗ lực giành thị phần trong cuộc cạnh tranh khốc liệt với các loại hình vận tải khác, ông Mai Hoàng Long, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt cho biết: Chúng tôi xác định trong điều kiện hạ tầng hiện nay, việc rút ngắn thời gian chạy tàu là rất khó, chỉ có thể trông chờ vào sự thay đổi thời gian tác nghiệp tại hai đầu biên giới. Bên cạnh đó, nhờ điều tiết khoa học, tàu về sẽ được ưu tiên dồn ngay vào ga dỡ hàng. Với hàng loạt nỗ lực như vậy, hiện chúng tôi đã rút ngắn được tổng thời gian vận chuyển tàu hàng liên vận từ Nam Ninh-Yên Viên còn 20 giờ thay vì 48 giờ vào năm 2017. Đây là một trong những yếu tố tạo ra lợi thế giúp đường sắt thu hút khách hàng thời gian qua.
Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Giao thông vận tải hoàn thiện, báo cáo cấp có thẩm quyền xem xét, cho ý kiến về Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam. Trong đó, Thủ tướng yêu cầu làm rõ một số nội dung như: đánh giá hiệu quả giữa các tốc độ thiết kế; việc huy động nguồn vốn; phân kỳ đầu tư…
Kết nối đường sắt, thúc đẩy xuất nhập khẩu hàng hóa quốc tế
Kể từ chuyến tàu container xuyên biên giới đầu tiên chạy từ ga Nam Ninh, Quảng Tây đến ga Yên Viên, Hà Nội vào cuối năm 2017 cho đến nay, lượng hàng hóa thông quan qua tuyến đường này tăng trưởng đều qua các năm.
Trong 5 năm trở lại đây, chủng loại hàng hóa xuất khẩu và nhập khẩu vận chuyển trên tuyến đường sắt này đã tăng từ 116 loại và 14 loại (năm 2019) lên 364 loại và 180 loại hiện nay. Các điểm tập kết hàng hóa đã bao phủ các thành phố ở tỉnh Quảng Tây và các tỉnh lân cận của Trung Quốc, vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới tới các nước ASEAN như Việt Nam, Lào, Thái Lan. Đặc biệt từ tháng 6/2023, ngành đường sắt Trung Quốc bắt đầu khai thác thường xuyên ba chuyến tàu/tuần thông quan nhanh Trung Quốc-Việt Nam.
Đánh giá cao những việc ngành đường sắt đã làm, Viện trưởng Chiến lược và Phát triển Giao thông vận tải (Bộ Giao thông vận tải) Khuất Việt Hùng cho rằng, việc thay đổi tư duy quản trị theo hướng hiện đại để tiếp cận và thật sự phục vụ khách hàng đã đưa đường sắt trở thành một phần quan trọng trong chuỗi logistics. Xét ở cự ly dài hơn 300 km, đường bộ không có lợi thế để so sánh với đường sắt. Ở cự ly dài hơn nữa, đường biển dù giá rẻ nhưng thời gian vận chuyển lâu, nguy cơ thất thoát lớn hơn, trung chuyển thường xa hơn... Để kết nối với Trung Quốc - thị trường xuất nhập khẩu hàng hóa lớn nhất hiện nay của Việt Nam thì đường sắt là phương thức vận tải tối ưu. Đặc biệt, tuyến đường sắt đi qua Việt Nam là con đường ngắn nhất giúp tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) hướng ra biển. Đó là một thị trường khổng lồ, mở ra cơ hội lớn cho cả hai nền kinh tế cùng phát triển.
Mới đây, trong chuyến thăm cấp Nhà nước tới Trung Quốc của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm, hai nước đã thống nhất tiếp tục thúc đẩy, thực hiện tốt kế hoạch hợp tác kết nối giữa khuôn khổ “Hai hành lang, Một vành đai” với sáng kiến “Vành đai và Con đường”. Trong đó, Việt Nam-Trung Quốc vừa đẩy nhanh thúc đẩy “kết nối cứng” giữa hai nước về đường sắt tốc độ cao, kết cấu hạ tầng cửa khẩu, vừa nâng cấp “kết nối mềm” về hải quan thông minh, cửa khẩu thông minh. Đây là những nền tảng thuận lợi để đẩy nhanh tiến trình phát triển logistics đường sắt. Hiện hai nước đã nhất trí tập trung thúc đẩy hợp tác triển khai ba tuyến đường sắt kết nối Việt Nam-Trung Quốc (Lào
Cai - Hà Nội - Hải Phòng; Lạng Sơn - Hà Nội; Móng Cái - Hạ Long - Hải Phòng). Đây là con đường giúp Việt Nam kết nối với Trung Á, châu Âu qua Trung Quốc và ngược lại.
Để đường sắt thật sự trở thành lựa chọn ưu tiên hàng đầu trong chuỗi cung ứng logistics, ông Khuất Việt Hùng cho rằng, việc đầu tiên phải làm là tập trung phát triển hạ tầng. Bên cạnh đầu tư tuyến đường sắt mới, cần tiếp tục nâng cấp, cải tạo hệ thống đường sắt hiện hữu. Trong tương lai, khi tuyến đường sắt tốc độ cao bắc-nam hoàn thành tập trung nhiệm vụ chở khách thì tuyến cũ sẽ đảm đương nhiệm vụ chở hàng. Thứ đến, cần tiếp tục tăng cường kết nối đường sắt với đường bộ, cảng biển và các khu công nghiệp lớn. Bên cạnh những kết nối “cứng” về hạ tầng, bản thân ngành đường sắt cần tiếp tục thay đổi tư duy, nâng cao trình độ quản trị kinh doanh để tạo ra những kết nối “mềm” tiến sâu vào chuỗi logistics. Đây là thời cơ chín muồi cần những hành động quyết liệt để chuẩn bị cho kỷ nguyên phát triển của đường sắt, biến đường sắt thành động lực tăng trưởng kinh tế.
Chỉ tính riêng từ đầu năm đến ngày 31/7, tổng cộng 6.850 container tiêu chuẩn (TEU) đã được vận chuyển qua tuyến xuyên biên giới chạy từ ga Nam Ninh, Quảng Tây đến ga Yên Viên, Hà Nội, tăng gấp 16 lần so cùng kỳ năm trước, trở thành “làn nhanh” mới, góp phần thúc đẩy trao đổi kinh tế, thương mại giữa Việt Nam, Trung Quốc.
