Lấy lại vị thế ngành đường sắt

Với gần 150 năm lịch sử, mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km, đi qua 34 tỉnh, thành phố trên cả nước. Trong đó, tuyến đường sắt bắc-nam dài 1.726 km đã được Lonely Planet (Australia) - tạp chí lớn nhất thế giới về hướng dẫn và cung cấp thông tin cho khách du lịch bình chọn là tuyến đường sắt đẹp nhất, đáng trải nghiệm nhất thế giới.
Đã từng có giai đoạn, đường sắt là phương thức vận tải đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế và an ninh-quốc phòng quốc gia. Nguồn: VNR
Đã từng có giai đoạn, đường sắt là phương thức vận tải đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế và an ninh-quốc phòng quốc gia. Nguồn: VNR

Bên cạnh đó, gần 300 khu ga, hầu hết tọa lạc tại các trung tâm, nhiều khu ga vẫn được gìn giữ nguyên bản, có giá trị cao về kiến trúc, văn hóa… được coi là khối tài sản khổng lồ, quý giá không chỉ của ngành đường sắt. Điều đáng nói là dường như khối tài sản quý giá đó bấy lâu “ngủ quên”, đang chờ được “đánh thức”.

Pháo lệnh cho một phương thức vận tải tụt hậu

Đã từng có giai đoạn, đường sắt là phương thức vận tải đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế và an ninh-quốc phòng của nước ta. Tuy nhiên, nhiều năm qua, hạ tầng hệ thống đường sắt đã bị tụt hậu, phát triển không tương xứng với tiềm năng.

Kết luận số 49-KL/TW đánh giá về Đề án tổng kết việc thực hiện Kết luận số 27-KL/TW, ngày 17/9/2008 của Bộ Chính trị

khóa X về Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, nêu rõ: Cơ bản không đạt các mục tiêu đã đề ra; phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị chưa được quan tâm đúng mức; hạ tầng đường sắt quốc gia lạc hậu, xuống cấp; nguồn lực đầu tư cho phát triển đường sắt chưa đáp ứng yêu cầu. Thị phần, sản lượng vận tải đường sắt ngày càng giảm sút nghiêm trọng…

Kết luận số 49-KL/TW cũng chỉ ra nguyên nhân của những hạn chế, bất cập chủ yếu là do: Nhận thức về vị trí, vai trò, tầm quan trọng của phương thức vận tải đường sắt chưa đầy đủ; chưa thật sự quyết tâm, quyết liệt trong tổ chức thực hiện; chưa ưu tiên bố trí ngân sách nhà nước cho phát triển đường sắt, huy động nguồn lực ngoài ngân sách rất hạn chế. Quy định pháp luật về giao thông vận tải đường sắt chậm đổi mới, chưa đồng bộ, thiếu cơ chế, chính sách đột phá. Chưa quan tâm đúng mức đến đào tạo, phát triển nguồn nhân lực và nghiên cứu khoa học công nghệ, công nghiệp đường sắt…

Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy đánh giá, Kết luận số 49-KL/TW xác định, định hướng đến năm 2030, tầm nhìn năm 2045, phát triển giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội nhanh, bền vững. Vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trên hành lang kinh tế bắc-nam, các hành lang vận tải chính đông-tây và vận tải hành khách tại các đô thị lớn. Đây có thể được ví như “phát pháo lệnh” nhằm chấn hưng một phương thức vận tải có nhiều ưu việt, nhưng đang chậm đổi mới, lạc hậu.

Biến trăn trở thành hành động

Tại hội nghị triển khai nhiệm vụ sản xuất, kinh doanh năm 2024 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã bày tỏ những ấn tượng và trăn trở của mình đối với ngành đường sắt, thể hiện mong muốn vực dậy và phát triển ngành này một cách bền vững, xứng tầm một phương thức vận tải chủ lực.

Thủ tướng Phạm Minh Chính nhận định, lâu nay, ngành đường sắt được đưa ra làm thí dụ cho những vấn đề, câu chuyện trì trệ, lạc hậu, chậm đổi mới. Vậy mà, khi trực tiếp khảo sát tại Ga Hà Nội, lên tàu hỏi chuyện nhân viên đường sắt và hành khách, người đứng đầu Chính phủ đã nhận thấy những tín hiệu đổi mới khá rõ nét. “Dù cơ chế, chính sách chưa có nhiều đột phá, nhưng khi người đường sắt đã quyết tâm thay đổi, biến trăn trở thành hành động, biến ý tưởng thành hiện thực, chắc chắn sẽ thổi vào luồng sinh khí mới, “nắn ray” cho toa tàu tăng tốc”, Thủ tướng nhấn mạnh.

Năm 2023, sau nhiều năm thua lỗ, với sự chuyển mình ấn tượng, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã có lãi gần 100 tỷ đồng. Năm 2024, Tổng công ty đặt mục tiêu duy trì đà tăng trưởng các chỉ tiêu hợp nhất về doanh thu, lợi nhuận, thu nhập người lao động, hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách nhà nước và thực hiện tốt nhiệm vụ công ích về quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Phấn đấu năm 2025, đường sắt đạt tổng doanh thu hợp nhất 39.544 tỷ đồng; doanh thu công ty mẹ 26.190 tỷ đồng, giai đoạn 2024-2025 đạt tốc độ tăng trưởng bình quân 4,7%/năm.

Hơn một năm qua, những nỗ lực xây dựng sản phẩm dịch vụ, ngành đã có sự “lột xác” về hình ảnh, thương hiệu. Tại ga Long Biên (Hà Nội), khi tiến hành cải tạo, biến một phần khu ga thành “Hỏa xa café”, chỉ sau thời gian ngắn đã xuất hiện tên trên bản đồ du lịch Hà Nội. Phong trào “Đường tàu-Đường hoa” với phương châm “Mỗi cung đường một loài hoa, mỗi khu ga một điểm đến” đã khoác tấm áo mới nhiều mầu sắc cho những cung đường, khu ga nhuốm mầu thời gian. Mai đây, tuyến đường sắt Thống Nhất hơn 1.700 km sẽ thành con đường hoa dài nhất Việt Nam.

Đột phá quan trọng, tạo lập “trục xương sống” vận tải

Nhằm điều chỉnh linh hoạt cơ cấu, quy mô tổ chức sản xuất, nâng cao chất lượng quản trị doanh nghiệp, khai thác có hiệu quả các nguồn lực của doanh nghiệp, ngày 26/6/2024 Chính phủ đã ban hành Quyết định số 562/QĐ-TTg phê duyệt Đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn đến hết năm 2025.

Trước hết, trong năm 2024, ngành đường sắt sẽ hoàn thành việc hợp nhất Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn thành Công ty Vận tải đường sắt. Đồng thời, duy trì công ty mẹ là công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ; giữ nguyên mô hình tổ chức của Trung tâm Điều hành giao thông vận tải đường sắt; các chi nhánh khai thác đường sắt, các chi nhánh xí nghiệp đầu máy và các đơn vị sự nghiệp trực thuộc công ty mẹ. Mục tiêu giai đoạn 2021-2025, toàn Tổng công ty hợp nhất doanh thu tăng bình quân hằng năm so năm trước liền kề từ 7-8%; hoàn thành nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước; bảo đảm đủ việc làm, nâng cao đời sống người lao động, đưa Tổng công ty thoát khỏi tình trạng thua lỗ và từng bước bù đắp khoản lỗ lũy kế.

Một vấn đề khác, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1769/QĐ-TTg ngày 19/10/2021 cũng cho thấy những nỗ lực cơ cấu lại ngành. Quy hoạch đặt mục tiêu khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần khoảng 4,40% tổng thị phần vận tải hành khách.

Ông Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam, cho rằng, Quy hoạch mạng lưới đường sắt là đột phá quan trọng, góp phần tạo lập “trục xương sống” vận tải. Quan trọng là lúc này, cần sự quyết tâm hơn nữa của các cơ quan chức năng trong việc thực hiện từng đầu việc, cụ thể hóa các mục tiêu, kế hoạch đã đề ra.

Theo nhiều chuyên gia, hiện nay, đường ray của Việt Nam vẫn chủ yếu giữ khổ nhỏ, trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Tốc độ tàu ở nước ta chỉ khoảng 50-60 km/giờ đối với tàu hàng, tàu khách khoảng 80-90 km/giờ. Trong khi đường sắt ở các nước tiên tiến trên thế giới vận tải người trung bình khoảng 150-200 km/giờ, đó là chưa kể đường sắt cao tốc hơn 300 km/giờ và hơn thế nữa. Ông Đặng Huy Đông, Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, đề xuất, cần ưu tiên phát triển đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435mm. Đồng thời, cần dự phòng đất hai bên tuyến bắc-nam để phát triển tàu cao tốc hoặc siêu cao tốc.

Kế hoạch sắp xếp, cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam giai đoạn đến hết năm 2025:

Theo Quyết định số 562/QĐ-TTg ngày 26/6/2024 phê duyệt Đề án cơ cấu lại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) giai đoạn đến hết năm 2025, sẽ duy trì Công ty mẹ - VNR là Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ. Đồng thời, giữ nguyên mô hình tổ chức của Trung tâm Điều hành giao thông vận tải đường sắt; các chi nhánh khai thác đường sắt, các chi nhánh xí nghiệp đầu máy. Các đơn vị sự nghiệp trực thuộc VNR gồm: Trung tâm Điều hành giao thông vận tải đường sắt; 12 Chi nhánh Khai thác đường sắt: Hà Nội, Lào Cai, Hà Lào, Hà Lạng, Hà Thái Hải, Hà Thanh, Nghệ Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Nghĩa Bình, Phú Khánh, Sài Gòn và Chi nhánh ga Đồng Đăng…; Thành lập mới Trung tâm Nghiên cứu - ứng dụng và phát triển Đường sắt là đơn vị phụ thuộc Công ty mẹ - VNR…

Về sắp xếp đối với Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Hà Nội và Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Sài Gòn: thực hiện theo đúng quy định của pháp luật và chỉ đạo tại Văn bản số 303/TTg-ĐMDN ngày 7/4/2022 của Thủ tướng Chính phủ.

Mục tiêu cụ thể giai đoạn 2021-2025, toàn Tổng công ty hợp nhất, giá trị sản lượng và doanh thu tăng bình quân hằng năm so năm trước liền kề từ 7%-8%. Bảo đảm đời sống việc làm cho người lao động. Công ty mẹ - VNR doanh thu tăng bình quân hằng năm so năm trước liền kề từ 14%.

Có thể bạn quan tâm

Cấp bách bài toán an ninh năng lượng

Cấp bách bài toán an ninh năng lượng

Trước đòi hỏi đáp ứng mục tiêu tăng trưởng cao cùng những áp lực ngày một gia tăng bởi biến đổi khí hậu và những biến động địa chính trị trên toàn cầu, để bảo đảm an ninh năng lượng, Việt Nam không chỉ đẩy mạnh xử lý các dự án chậm tiến độ mà quan trọng hơn, cần đến cuộc “đại phẫu” giàu tính chiến lược và khoa học cho ngành quan trọng này. Tốc độ hoàn thiện thể chế chính là yếu tố quyết định liệu chúng ta có về đích - bổ sung 90.000 MW còn thiếu cho hệ thống trong chưa đầy 5 năm tới hay không?

Công nhân EVNHANOI kiểm tra vận hành Hệ thống thiết bị đóng cắt hợp bộ tại trạm biến áp. Ảnh: Thành Đạt

Phát triển hạ tầng nguồn điện cho tăng trưởng hai con số

Trong tiến trình hiện thực hóa các mục tiêu chiến lược của đất nước, bảo đảm an ninh năng lượng là vấn đề tiên quyết. “Điện đi trước một bước” và càng phải “đi” nhanh hơn, trong quá trình chuyển dịch năng lượng đang diễn ra mạnh mẽ trên toàn cầu.

TS Đỗ Minh Thắng. Ảnh: NVCC

“Quy hoạch dài hạn, dự báo chính xác và chuẩn bị nguồn lực từ sớm”

Những cảnh báo về nguy cơ xuất hiện Siêu El Niño vào thời gian tới đặt ra yêu cầu cấp bách về bảo đảm đủ điện cho sản xuất và đời sống. Song, bảo đảm cung ứng điện không chỉ là chuyện của một mùa. Để góp phần tìm lời giải cho những thách thức mang tính cấu trúc của ngành điện, Nhân Dân cuối tuần đã có cuộc trò chuyện với TS Đỗ Minh Thắng, Trưởng bộ phận năng lượng, Công ty Meteodyn (Pháp).

Ngành điện Cao Bằng chủ động các biện pháp phòng ngừa để đồng hành doanh nghiệp trong mùa cao điểm thiếu điện. Ảnh: Hoàng Yến

Đối phó thiếu hụt cung ứng điện mùa khô

Năm 2026 được dự báo có mùa khô hạn khốc liệt, nguy cơ thiếu điện sản xuất là rất lớn. Thay vì bị động ứng phó tình thế, cơ quan quản lý, ngành điện và các doanh nghiệp hiện nay đã chuyển sang tư duy quản trị rủi ro từ sớm bằng hàng loạt giải pháp thực tế.

VINASOL triển khai nâng cấp Hệ thống BESS lưu trữ 260 kWh cho một nhà máy ở Thành phố Hồ Chí Minh.

Những khoảng cách cần sớm thu hẹp

Theo số liệu của Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN), đến nay, hơn 23.000 MW điện gió và điện mặt trời đã được triển khai trong nước, chiếm khoảng 27% tổng công suất toàn hệ thống. Nếu so tổng công suất pin lưu trữ năng lượng (BESS) dự kiến hoàn thành trong năm 2026 trên cả nước ước đạt 900 MW sẽ thấy sự chênh lệch lớn giữa nhu cầu thực tế trước mắt và mục tiêu dài hạn về công suất lắp đặt hệ thống BESS tại Việt Nam.

Trung tâm dữ liệu DayOne tại Bang Johor (Malaysia) hoạt động với công suất 478 MW.

Chấp nhận trả giá trước hay sau?

Câu chuyện về nguồn cung năng lượng tại hai nước láng giềng Đông Nam Á của Việt Nam là Thái Lan và Malaysia có thể gợi lên nhiều điểm đáng lưu tâm.

Đọc sâu và thấu hiểu là một thách thức với giới trẻ ngày nay. Ảnh: THÀNH ĐẠT

Ươm mầm văn hóa đọc trong thời đại số

Công nghệ số đang làm thay đổi căn bản cách con người tiếp cận tri thức. Chỉ với một thiết bị kết nối internet, mỗi cá nhân đều có thể tìm kiếm gần như mọi thông tin cần thiết trong vài giây.

Các không gian đọc cộng đồng cần được quan tâm đầu tư thành những điểm hẹn văn hóa. Ảnh: TRANG PHI

Con đường đầu tư cho tương lai

Hình ảnh người ngồi đọc sách ở các địa điểm công cộng ngày càng trở nên hiếm gặp, song sẽ là phiến diện nếu cho rằng người Việt đang quay lưng với sách. Thực tế cho thấy nhu cầu đọc vẫn tồn tại dưới nhiều dạng thức. Mối bận tâm về văn hóa đọc, do đó, không phải là cộng đồng “có đọc hay không”, mà là chúng ta nên “đọc gì, đọc như thế nào và dành bao nhiêu thời gian cho việc đọc sâu”.

PGS, TS Nguyễn Văn Tùng

Từ phong trào đến tiêu chí đánh giá chất lượng giáo dục

Nhà trường có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc hình thành văn hóa đọc, bởi đây là môi trường giáo dục nền tảng, nơi hình thành thói quen, nhân cách và phương pháp học tập của mỗi con người. PGS, TS Nguyễn Văn Tùng, thành viên Hội đồng thành viên, Nhà xuất bản Giáo dục Việt Nam chia sẻ với Nhân Dân cuối tuần về các giải pháp phát triển văn hóa đọc cho học sinh.

TS Nguyễn Mạnh Hùng (người ngồi bên trái) trò chuyện với kỹ sư Lê Thanh Hải. Ảnh: Tuyết Minh

Một cánh cửa mới

Từ trước đến nay, khi nói đến văn hóa đọc, chúng ta thường nghĩ đến việc đọc sách. Điều đó hoàn toàn đúng. Nhưng nếu nhìn rộng hơn, đọc không chỉ là đọc chữ. Đọc còn là đọc con người, đọc cuộc đời, đọc thiên nhiên, đọc xã hội và cuối cùng là đọc chính mình.

Diễn giả Nguyễn Quốc Vương trong một lần chia sẻ về văn hóa đọc với các em học sinh. Ảnh: NVCC

Như mạch nước kiên trì lan tỏa

Năm nay đánh dấu 10 năm tôi theo đuổi con đường khuyến đọc. Trong 10 năm đó, tất cả công việc của tôi đều tập trung vào hoạt động khuyến đọc bao gồm viết, đọc, nói (diễn thuyết). Và thật sự, con đường này vẫn vô cùng gian nan.

Không ít bạn trẻ lướt mạng thay vì đọc sâu. Ảnh: VĂN HỌC

Dừng lại, suy ngẫm và chuyển hóa

Khi sự chú ý liên tục bị phân tán bởi các luồng thông tin ngắn, phản hồi tức thời, việc dành thời gian cho một cuốn sách, ý tưởng hay quá trình suy tư ngày càng trở nên khó khăn.

Mục tiêu không chỉ là sản xuất nhiều gạo hơn mà là sản xuất gạo chất lượng cao hơn, giảm phát thải hơn. Trong ảnh: Cánh đồng lúa chất lượng cao ở xã Gia Hòa, thành phố Cần Thơ. Ảnh: Phương Bằng

Nông nghiệp với ngã rẽ chuyển đổi tư duy

Biến đổi khí hậu cùng với các yêu cầu mới của thị trường toàn cầu về giảm phát thải khí nhà kính, sản xuất xanh và phát triển bền vững đang trở thành những tiêu chuẩn bắt buộc, để nông nghiệp vùng Đồng bằng sông Cửu Long phải chuyển đổi tư duy sản xuất, tập trung vào chất lượng, hiệu quả và khả năng thích ứng.

Châu thổ Cửu Long.

Kiến tạo động lực tăng trưởng bền vững

Trước câu hỏi, đâu là mô hình tăng trưởng phù hợp để vừa phát huy những lợi thế sẵn có vừa giữ gìn bản sắc văn hóa sông nước vùng châu thổ Cửu Long? Nhân Dân cuối tuần đã ghi lại những ý kiến trao đổi của lãnh đạo các địa phương.

Hàng loạt công trình hạ tầng giao thông trọng điểm quốc gia được đầu tư xây dựng, góp phần kiến tạo động lực để vùng Đồng bằng sông Cửu Long cất cánh. Trong ảnh: Thi công cao tốc trục ngang Châu Đốc - Trần Đề. Ảnh: Phương Bằng

Vận hội vươn mình trước làn sóng đầu tư

Sau nhiều thập niên là “vùng trũng” về hạ tầng giao thông và thu hút đầu tư, Đồng bằng sông Cửu Long đang đứng trước vận hội mới. Những tuyến cao tốc, trục dọc, đường ngang, đường vành đai ven biển, ven biên giới, nhiều cầu lớn vượt sông dần nên hình hài... góp phần vào việc thu hẹp khoảng cách kinh tế một cách nhanh chóng và tạo đà tăng trưởng mạnh mẽ.

Phát triển du lịch trải nghiệm: Hướng đến mục tiêu kép

Phát triển du lịch trải nghiệm: Hướng đến mục tiêu kép

Du lịch trải nghiệm (Experiential travel) hay còn có cái tên khác là du lịch hòa nhập (Immersive travel) đã và đang hiện diện ngày càng rõ ràng hơn trong nhiều loại hình sản phẩm khác nhau ở Việt Nam, với một điểm chung: Yếu tố trải nghiệm luôn được ưu tiên ở vị trí số một.

Du khách trải nghiệm làm rối nước tại thôn Bàn Thạch (tên nôm là thôn Rạch), phường Hồng Quang, tỉnh Ninh Bình. Ảnh: LƯƠNG VĂN PHƯƠNG

Thước đo mới cho giá trị điểm đến

Là một xu hướng mới tại Việt Nam, đặc biệt từ sau đại dịch Covid-19, du lịch trải nghiệm khuyến khích du khách tối đa hóa các giá trị nhận lại từ điểm đến bằng cách hòa mình kết nối và trở thành một phần của đời sống, văn hóa địa phương, thay vì chỉ đóng vai trò quan sát, nhìn ngắm hời hợt.

Du khách học cách làm món đồ uống độc đáo cà-phê trứng của Hà Nội. (Nguồn ảnh: Dine With Locals)

Cách để “bán” câu chuyện cuộc sống

Truyền thống lịch sử lâu đời cùng địa lý đa dạng và nền văn hóa giàu bản sắc là nền tảng, điểm tựa để Việt Nam phát triển du lịch bền vững với phong phú yếu tố trải nghiệm. Chung quanh chủ đề này, Nhân Dân cuối tuần ghi nhận ý kiến của một số chuyên gia và người trực tiếp làm công tác quản lý, vận hành dịch vụ/ mô hình du lịch trải nghiệm ở Việt Nam.

Khách du lịch tham gia các hoạt động trải nghiệm trong tour Về làng học thêu tay. Ảnh: DÃ LIÊN

Tạo sức hút và năng lực cạnh tranh mới

Mô hình trải nghiệm làng nghề ở Hà Nội đã có từ lâu, như ở làng gốm Bát Tràng, song phần lớn đều dừng ở mức đơn giản, nặng tính “cưỡi ngựa xem hoa”, hoặc như một gia vị cho hoạt động tham quan. Thời gian gần đây, nhiều làng nghề đã đổi mới cách làm, từ đó tạo nên sức hút và năng lực cạnh tranh mới.

Trước mắt anh Phương Nam, Côn Đảo mở ra biết bao nhịp sống xanh, nguyên sơ, trong trẻo. Ảnh: MINH LÊ

Những “điểm chạm” nguyên sơ, trong trẻo

Côn Đảo lâu nay thường được nhắc đến như một vùng đất chứa đựng ký ức lịch sử bi tráng của dân tộc, với hệ thống nhà tù của thực dân và đế quốc cùng những trang sử đấu tranh của các chiến sĩ cách mạng. Nhưng đối với nhiều du khách, sau những “điểm chạm” vào thiên nhiên ở nơi này, Côn Đảo còn là biết bao nhịp xanh, nguyên sơ, trong trẻo.

Bên cạnh gia đình luôn là khoảng thời gian chất lượng để vun trồng một thế hệ hạnh phúc. Ảnh: UNICEF Việt Nam

Hôm nay, tôi đã lắng nghe con mình chưa?

Trong nhiều cuộc tiếp xúc với phụ huynh, rất nhiều cha mẹ chia sẻ với tôi một nguyện vọng rất thật: “Mong con được hạnh phúc”. Song, khi được hỏi: “Hạnh phúc là gì?”, nhiều người lại ngập ngừng.

Bà Nguyễn Phạm Duy Trang.

An toàn là nền móng của hạnh phúc!

Mùa hè không chỉ là khoảng thời gian nghỉ ngơi, vui chơi của trẻ em, mà còn là thời điểm đặt ra nhiều nỗi lo về an toàn, sức khỏe tinh thần và môi trường phát triển của các em trong bối cảnh xã hội hiện đại.