Trong bối cảnh ngân sách nhà nước và vốn tài trợ khó có thể đáp ứng toàn bộ nhu cầu, việc mở rộng cánh cửa cho khu vực tư nhân tham gia đầu tư các tuyến đường sắt đô thị thông qua mô hình hợp tác công-tư (PPP) được xem là giải pháp giảm bớt áp lực cho ngân sách nhà nước trong phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ các mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước trong giai đoạn mới. Tuy nhiên, để dòng vốn tư nhân thật sự “chảy” vào lĩnh vực đường sắt đô thị, Thành phố Hồ Chí Minh cần những đột phá mạnh mẽ về cơ chế, chính sách và phương thức chia sẻ lợi ích.
Tăng tốc huy động nguồn lực xã hội
Sau nhiều năm triển khai, Thành phố Hồ Chí Minh mới chỉ đưa vào khai thác tuyến Metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên. Trong khi đó, theo quy hoạch phát triển giao thông đô thị, thành phố đặt mục tiêu xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị dài 355 km từ nay đến năm 2035 nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và tái cấu trúc không gian đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng (TOD). Mới đây, Nghị quyết số 09-NQ/TW của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển Thành phố Hồ Chí Minh trong kỷ nguyên mới đặt mục tiêu đến năm 2030 thành phố hoàn thành 200 km đường sắt đô thị (metro), tiến tới cơ bản hoàn thiện mạng lưới metro vào năm 2045. Các chuyên gia đô thị khuyến nghị, để hoàn thành hệ thống metro trong vòng 10 năm tới, Thành phố Hồ Chí Minh cần nguồn vốn đầu tư rất lớn. Nếu chỉ dựa vào ngân sách nhà nước hoặc các khoản vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn tài trợ thì tiến độ sẽ khó đáp ứng yêu cầu phát triển. Thực tế cho thấy mô hình đầu tư metro truyền thống đang bộc lộ nhiều hạn chế. Các dự án phụ thuộc vào nguồn vốn vay nước ngoài thường mất nhiều thời gian đàm phán, giải ngân và điều chỉnh thủ tục. Chi phí đầu tư gia tăng trong khi áp lực trả nợ công ngày càng lớn.
Trong bối cảnh đó, huy động nguồn lực xã hội hóa thông qua hợp tác công-tư được xem là hướng đi tất yếu. Hiện nhiều doanh nghiệp đã và đang triển khai, nghiên cứu thực hiện các dự án metro tại Thành phố Hồ Chí Minh. Điển hình, Tập đoàn Vingroup đầu tư tuyến metro Bến Thành-Cần Giờ qua đó hình thành trục giao thông có sức chở lớn về phía nam thành phố; Tập đoàn Thaco làm tuyến Metro số 2 đoạn Bến Thành-Thủ Thiêm (đã khởi công trong tháng 4/2026), hoàn thiện nghiên cứu tuyến đường sắt Thủ Thiêm-Long Thành để chuẩn bị khởi công trong tháng 7 năm nay. Một số doanh nghiệp khác đề xuất nghiên cứu các dự án metro để kết nối các trục đô thị mới hình thành sau sáp nhập, hướng tới phát triển hệ thống giao thông công cộng có sức chở lớn. Sovico Group đề xuất đầu tư tuyến Metro số 4 (Đông Thạnh-Khu công nghiệp Hiệp Phước) theo hình thức PPP hoặc đầu tư trực tiếp; Masterise Group đề xuất nghiên cứu tuyến Metro số 3 (đoạn Hiệp Bình Phước-An Hạ) theo hình thức PPP, loại hợp đồng BT. Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh giao Tập đoàn Becamex nghiên cứu phương án đầu tư tuyến đường sắt quốc gia Bàu Bàng-Cái Mép... Ban Chỉ đạo phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt thành phố chỉ đạo các sở, ngành tập trung ưu tiên đầu tư sáu dự án metro trong giai đoạn 2025-2030, gồm Tuyến số 2 (đoạn Bến Thành-Tham Lương); Tuyến số 2 (đoạn Bến Thành-Thủ Thiêm); tuyến Thủ Thiêm-Long Thành; tuyến thành phố mới Bình Dương-Suối Tiên; Tuyến số 6 giai đoạn 1 (sân bay Tân Sơn Nhất-Phú Hữu); tuyến Bến Thành-Cần Giờ. Nếu quyết tâm thực hiện đến năm 2030, thành phố phấn đấu hoàn thành khoảng 200 km đường sắt đô thị, với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 19 tỷ USD.
Tăng sức hấp dẫn và khả thi
Khác với các dự án đường bộ cao tốc có thể thu phí trực tiếp, các tuyến metro thường cần nhiều năm để hình thành lượng khách đủ lớn qua quá trình khai thác vận hành. Điểm vướng là doanh thu bán vé khó bù đắp chi phí đầu tư, vận hành và bảo trì. Một rào cản khác là thời gian hoàn vốn quá dài. Một nhà đầu tư từng tham gia nghiên cứu dự án hạ tầng tại Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng doanh nghiệp quan tâm doanh thu từ vé tàu và các nguồn thu bổ trợ như bất động sản, thương mại, quảng cáo, dịch vụ logistics và khai thác không gian ngầm...
Tiến sĩ Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Kinh tế tài nguyên và môi trường Thành phố Hồ Chí Minh cho rằng, thành phố cần giải quyết triệt để ba điểm nghẽn cốt lõi, có như vậy thì mô hình PPP đối với đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh mới có thể trở nên hấp dẫn và khả thi. Thứ nhất, Nhà nước cần có cơ chế chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư để bù đắp phần hụt doanh thu so với cam kết hoặc bao cấp vận hành trong những năm đầu. Thứ hai, đa dạng hóa nguồn thu (gắn với mô hình TOD) để nhà đầu tư được đấu thầu phát triển các khu đô thị, thương mại và văn phòng chung quanh các nhà ga, qua đó khai thác giá trị từ đất đai. Đây là “chìa khóa vàng” tạo ra lợi nhuận lớn để bù đắp chi phí đầu tư đường sắt. Thứ ba, cần có cơ chế tài chính rõ ràng, xác định chi phí và lợi nhuận định mức trong đầu tư nhằm kiểm soát dòng vốn đổ vào metro.
Thời gian qua, Nghị quyết số 98/2023/QH15 và Nghị quyết số 188/2025/QH15 của Quốc hội mở ra cơ hội cho Thành phố Hồ Chí Minh thí điểm nhiều cơ chế mới liên quan đến khai thác quỹ đất và phát triển TOD. Đây được xem là nền tảng quan trọng để xây dựng các mô hình PPP hấp dẫn hơn trong lĩnh vực đường sắt đô thị. Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường khẳng định: Các dự án metro đã khởi công, động thổ đều được triển khai theo các cơ chế, chính sách đặc thù, nhất là về phát triển đường sắt đô thị; chủ trương đúng đắn về phân cấp, phân quyền mạnh mẽ của Trung ương, Quốc hội và Chính phủ, trao cho thành phố quyền chủ động cao, gắn với trách nhiệm rõ ràng của chính quyền thành phố trong tổ chức thực hiện. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 hệ thống metro đáp ứng 20-30% nhu cầu đi lại của người dân.
Tiến sĩ Phạm Viết Thuận đề xuất, thành phố nên tách bạch công tác giải phóng mặt bằng và xây lắp bởi giải phóng mặt bằng luôn là “nỗi sợ” của nhà đầu tư do dễ gây chậm tiến độ dự án. Vì vậy, thành phố nên đứng ra chịu trách nhiệm chính trong khâu đền bù giải tỏa bằng nguồn vốn đầu tư công hoặc trái phiếu đô thị, từ đó giao đất sạch cho liên danh nhà đầu tư triển khai ngay. Đồng thời cần khung pháp lý đặc thù cho phép Thành phố Hồ Chí Minh chỉ định thầu có điều kiện, tạo gói “vốn mồi” và tối ưu hóa lợi nhuận phù hợp với suất đầu tư.
Ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng kinh tế (Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh) đề nghị: Thành phố phải có một bước đột phá thật sự về cơ chế, đó là chấp nhận mô hình đối tác công-tư kết hợp doanh nghiệp thu lại giá trị từ sản phẩm (value capture). Mô hình này được Singapore và Hồng Công (Trung Quốc) thực hiện giúp giảm gánh nặng tài chính ban đầu cho doanh nghiệp, đồng thời bảo đảm lợi ích giao thông công cộng.
Như vậy, nếu có cơ chế phù hợp, khu vực tư nhân hoàn toàn có thể trở thành nguồn lực quan trọng trong đầu tư hạ tầng giao thông quy mô lớn, tương tự kinh nghiệm của nhiều quốc gia phát triển tại châu Á. Bên cạnh đó, Thành phố Hồ Chí Minh đang đứng trước cơ hội lịch sử khi Quốc hội trao nhiều cơ chế đặc thù để thực hiện chiến lược phát triển mạng lưới đường sắt đô thị quy mô lớn nhất cả nước.
