Nhiều phương án đã được nghiên cứu, song việc lựa chọn giải pháp nào tối ưu, phù hợp nguồn lực và phát huy hiệu quả trên cơ sở hạ tầng hiện hữu vẫn đang được các cơ quan chức năng xem xét, thảo luận.
Bốn phương án kết nối qua đường sắt đô thị
Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh mới đây đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ bốn phương án kết nối giữa sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành, chủ yếu dựa trên mạng lưới đường sắt đô thị (Metro).
Phương án 1: Kết nối thông qua tuyến Metro số 2 (Tham Lương-Bến Thành; Bến Thành- Thủ Thiêm) và tuyến đường sắt Thủ Thiêm-Long Thành.
Phương án 2: Sử dụng tuyến Metro số 6 (Vành đai trong) kết nối với tuyến đường sắt Thủ Thiêm-Long Thành.
Phương án 3: Kết nối từ tuyến Metro số 4 (Đông Thạnh-Tân Sơn Nhất-Bến Thành-Hiệp Phước) thông qua tuyến Metro số 2 và tuyến đường sắt Thủ Thiêm- Long Thành.
Phương án 4: Kết nối liên hoàn giữa Metro số 2, Metro số 1 (Bến Thành-Suối Tiên) kéo dài đến tỉnh Đồng Nai và tiếp tục vào tuyến Thủ Thiêm- Long Thành.
Theo Phó Giám đốc Sở Xây dựng thành phố Nguyễn Vĩnh Toàn, thành phố đang khẩn trương hoàn tất các thủ tục để khởi công tuyến Metro số 2 (đoạn Bến Thành-Tham Lương) vào cuối năm nay. Đối với đoạn Bến Thành-Thủ Thiêm, dự kiến chuẩn bị đầu tư trong giai đoạn 2026-2030 và hoàn thành vào năm 2035.
Như vậy, nếu tuyến đường sắt Thủ Thiêm-Long Thành được triển khai quyết liệt, phương án 1 có tính khả thi cao và tạo điều kiện kết nối liên thông giữa hai sân bay. Theo dự báo của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), trong kịch bản từ năm 2026, nếu sân bay Tân Sơn Nhất đảm nhận hoàn toàn chuyến bay nội địa (khoảng 29,5 triệu khách/năm) còn sân bay Long Thành đảm nhận toàn bộ khách quốc tế (khoảng 19 triệu khách/ năm), số lượng hành khách cần trung chuyển giữa hai sân bay có thể lên đến 1,5 triệu người/ năm, tương đương 4.100 lượt khách/ngày.
Đây là con số đáng kể và là cơ sở để thành phố sớm có quyết định đầu tư tuyến đường sắt kết nối. Tiến sĩ khoa học, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng lựa chọn phương án 1 là hợp lý vì “thời cơ trong tầm tay”, vấn đề mấu chốt là xác định rõ nguồn vốn và lộ trình triển khai. Ông nhấn mạnh, nếu triển khai phương án này, thành phố cần đầu tư hệ thống metro nội bộ đưa khách đi thẳng từ ga metro đến khu vực nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất, bảo đảm hành trình liền mạch, không “đứt đoạn”.
Đồng thời, tuyến kết nối này cũng mở ra cơ hội thúc đẩy phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD), tạo động lực phát triển các trục đô thị mới ở phía đông Thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Đồng Nai.
Kết nối đường sắt phải gắn với kết nối đa phương thức
Việc kết nối hai sân bay không chỉ trông chờ vào đường sắt đô thị. Hệ thống giao thông đường bộ, xe buýt nhanh (BRT), các tuyến vành đai, cầu vượt sông và các tuyến cao tốc hiện hữu đều đóng vai trò then chốt. Theo Sở Xây dựng thành phố, đầu tư tuyến đường sắt Thủ Thiêm-Long Thành cần được đặt trong tổng thể mạng lưới giao thông và nhu cầu di chuyển dọc hành lang để tối ưu hóa hiệu quả khai thác. Điều này sẽ giúp giảm tải cho trục giao thông cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh- Long Thành-Dầu Giây vốn thường xuyên quá tải.
Mới đây, Sở Tài chính thành phố đã báo cáo đề xuất một nhà đầu tư quan tâm xây dựng cầu Phú Mỹ 2. Khi hoàn thành, cây cầu sẽ tạo thêm trục lưu thông thuận lợi giữa Thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai, hỗ trợ luồng di chuyển giữa hai sân bay, giảm áp lực cho cầu Phú Mỹ hiện hữu, Vành đai 2 và tuyến đường 25C (Đồng Nai).
Theo ông Ngô Viết Nam Sơn, điều quan trọng là tránh đầu tư dàn trải; không để xảy ra tình trạng “mỗi nơi làm một tuyến”, không tạo thành mạng lưới đồng bộ. “Phải chú trọng kết nối đa phương thức, lấy giao thông công cộng làm trụ cột, kết hợp metro và xe buýt nhanh để hành khách có lựa chọn linh hoạt, thuận tiện”.
Bên cạnh lựa chọn phương án đầu tư, thành phố cũng cần xây dựng kịch bản điều phối hành khách giữa hai sân bay theo từng giai đoạn, tránh chuyển dịch ồ ạt khi hạ tầng Long Thành chưa vận hành ổn định. Trong khi đó, tỉnh Đồng Nai cũng đang đẩy nhanh các thủ tục kéo dài tuyến Metro số 1 (Bến Thành-Suối Tiên) đến trung tâm hành chính tỉnh và sân bay Long Thành. Tỉnh phấn đấu hoàn tất lựa chọn nhà đầu tư trong năm 2026 và khởi công trong năm 2027.
Khi hoàn thành, tuyến metro này sẽ đóng vai trò là trục xương sống kết nối vùng giữa Thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai. Việc quyết định lựa chọn phương án kết nối tối ưu không chỉ nhằm giải bài toán giao thông trước mắt mà còn có ý nghĩa chiến lược lâu dài trong phát triển vùng đô thị Đông Nam Bộ.
Sự chủ động, quyết đoán và đồng bộ trong triển khai sẽ là yếu tố then chốt để Long Thành thật sự trở thành cửa ngõ hàng không quốc tế của Việt Nam trong tương lai.
Dự án tuyến đường sắt Thủ Thiêm-Long Thành do Bộ Xây dựng lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Tuyến có chiều dài khoảng 42 km, gồm 20 ga (16 ga trên cao, 4 ga ngầm), khổ đường 1.435 mm, tốc độ thiết kế 120 km/giờ. Tuyến có chức năng vận chuyển hành khách nội -ngoại ô từ Thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Đồng Nai đến Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
