Rồi bất chợt, một vệt sáng bùng lên - một cung lửa đỏ rực giữa rừng già Trường Sơn. “Cứ nhìn thấy cái cung lửa ấy là xót xa lắm. Biết ngay là đoàn xe vận tải của mình vừa bị trúng bom. Lúc đó, chỉ muốn hạ được máy bay của địch để trả thù”, người phi công già lặng đi.
Những cánh én học bay trong bóng tối
Câu chuyện của vị Đại tá 86 tuổi với chúng tôi bắt đầu bằng bóng tối. Bóng tối của những đêm đen trên đỉnh Trường Sơn, nơi những Con Ma F-4, Thần Sấm F-105, C-130 và cả pháo đài bay B-52 mệnh danh bất khả xâm phạm của không quân Mỹ dọc tuyến đường chiến lược 559 - đường Trường Sơn - huyết mạch nối hậu phương miền bắc với tiền tuyến miền nam.
Giữa năm 1965, khi Mỹ bắt đầu leo thang đánh phá miền bắc, Trung ương Đảng và Bác Hồ đã sớm nhận ra rằng kẻ thù không chỉ đánh ngày, chúng sẽ tận dụng bóng đêm với mưu đồ hủy diệt. Lúc bấy giờ, lực lượng không quân trẻ tuổi của ta mới chỉ lẫm chẫm những bước đầu tiên. Trong số 16 phi công ưu tú vừa tốt nghiệp MIG-17 tại Liên Xô được giữ lại để chuyển loại sang MIG-21, Hoàng Biểu là một trong những gương mặt trẻ nhất.
“Chúng tôi học gấp rút trong 6 tháng. Tháng 12/1965 thì về nước”, ông nhớ lại. Những chương trình đào tạo phi công chuẩn mực quốc tế đòi hỏi học viên phải đi từ dễ đến khó, từ bay ngày đến bay đêm, từ bay khí tượng đơn giản đến bay khí tượng phức tạp. Thế nhưng yêu cầu của chiến trường trong nước không cho họ đủ thời gian huấn luyện thông thường như giáo án. Sự an nguy của Tổ quốc buộc họ phải học “nhảy cóc”. Tháng 2/1967, tổ bay đêm đầu tiên gồm Hà Văn Chúc, Nguyễn Văn Thuận và Hoàng Biểu được thành lập. Kể về những ngày tháng ấy, ông Biểu cất giọng trầm ngâm: “Thời chiến, cứ có dạng thời tiết nào là yêu cầu phải bay để thích ứng. Chúng tôi huấn luyện không theo bài bản nào cả, dùng chính trí tuệ và cả sự liều lĩnh của lòng yêu nước để bù đắp cho sự thiếu hụt về trang bị”.
Nói về sự khác biệt giữa bay ngày và bay đêm, ông Biểu bảo: “Mọi người cứ thử làm công việc của chính mình vào ban ngày rồi chuyển sang ban đêm thì biết”. Bay ngày đã khó, bay đêm là một thế giới khác. Phi công không nhìn thấy trận địa, không có điểm tựa thị giác, bởi vậy nên không thể lần mò theo địa hình. Chỉ cần sai cảm giác một chút, cái giá phải trả là sinh mạng. Thế nhưng, những cánh én bạc vẫn sẵn sàng lao vào không trung trong bóng tối, dù biết rằng mỗi lần rời mặt đất là một lần đối mặt với tử thần không nhìn rõ mặt.
“MIG ở cổ chai”
Nếu xem đường Trường Sơn 559 là huyết mạch ra tiền tuyến, thì vùng trời Khu 4 chính là chảo lửa trung tâm của mạch máu đó. B-52, C-130 và các loại máy bay tiêm kích khác của Mỹ càn quét đêm ngày hòng chặn đứng mọi nguồn chi viện của ta cho chiến trường. Để bảo vệ con đường, từ năm 1968 đến 1972, lực lượng bay đêm của ta thường xuyên cơ động vào các sân bay dã chiến Thọ Xuân, Anh Sơn, Đồng Hới. Đó là những ngày tháng nếm mật nằm gai đúng nghĩa. Sân bay dã chiến thực chất chỉ là những dải đất ngắn hẹp, dài khoảng 1.800m, rộng 25m. Ngoài sở chỉ huy thì có thêm 1 đài xa, 1 đài gần và hệ thống đèn hoa tiêu “tù mù” vừa đủ để phi công xác định được vị trí sân bay. “Chúng tôi trực chiến 24/24. Đêm nằm trên cáng ngay dưới cánh máy bay, mặc nguyên quần áo bay, mũ bay để bên cạnh. Hầu như không thể ngủ được. Chỉ cần có lệnh báo động là rút cáng ra, đội mũ, nhảy lên buồng lái”, ông Biểu nhớ lại.
Quân đội Mỹ gọi vùng trời Quảng Bình, Quảng Trị của Khu 4 là cổ chai theo hình dáng địa lý trên bản đồ. Khi phát hiện có máy bay MIG của ta xuất hiện ở đây, chúng sẽ báo động “MIG ở cổ chai”. Ngay lập tức, các tốp B-52 đang bay vào Khu 4 sẽ chuyển hướng bay ra. B-52 được Mỹ coi là lực lượng chiến lược, họ không bao giờ muốn thí những chiếc phi cơ quý giá cho các trận đánh mang tính chiến thuật như đánh đường giao thông. Có mặt tại cổ chai, nhiệm vụ của những phi công bay đêm như ông Biểu là săn B-52 và C-130. Sự hiện diện của Hoàng Biểu cùng đồng đội bay đêm như Đinh Tôn, Vũ Đình Rạng... đã tạo ra một lá chắn vô hình vững vàng cho vùng trời Khu 4. Dù có những đêm không bắn rơi được chiếc máy bay nào, nhưng chỉ cần MIG cất cánh, B-52 sẽ dừng hoạt động từ ba đến năm đêm.
“Chúng tôi vẫn thường nhận được điện cảm ơn từ Bộ Chỉ huy Bộ Tư lệnh Trường Sơn, từ đó mới biết, nhờ có không quân hoạt động mà anh em công binh, vận tải dưới đất mới giãn bớt được những trận bom hủy diệt, dốc sức tiếp tục chiến đấu trên đường Trường Sơn”, giọng ông Biểu đầy xúc động.
Hạnh phúc của người phi công bay đêm đôi khi chỉ giản đơn là thấy cung đường phía dưới cánh bay được bình yên.
Chuyến bay cảm tử
Đêm 29/3/1972, tại sân bay Anh Sơn, 1 giờ sáng, báo động cấp 1, có lệnh cất cánh. Thời tiết xấu, trời mưa tầm tã, tầm nhìn chỉ còn khoảng 100m, trong khi quy định an toàn tối thiểu là hơn 500m.
Nhiệm vụ lần này không có mục tiêu cụ thể. Nói cách khác, đó là một chuyến bay mồi đơn độc. Cánh bay của Hoàng Biểu lao vút vào vùng trời phía tây Quảng Trị ở độ cao 4.000m. Nhiệm vụ của ông là dùng chính thân mình làm mồi nhử, đánh lừa hệ thống cảnh giới của địch, ép các tốp B-52 đang tiến vào Khu 4 phải quay đầu tháo lui.
Nhưng đó cũng là một canh bạc sinh tử. Lượng dầu dự trữ trên chiếc MIG-21 chỉ có giới hạn. Ngoài hiểm nguy khi đối mặt với máy bay địch, bay không mục tiêu, bay để nghi binh không có thời gian cụ thể, người phi công phải chuẩn bị tinh thần cho việc cạn dầu và cơ hội quay lại đường băng lúc đó bằng 0. Khi ấy, phi công chỉ có thể nhảy dù giữa đêm xuống vùng rừng núi hiểm trở, nơi tỷ lệ sống sót chỉ vỏn vẹn 25%. Đó là một quyết định cất cánh mà cả người đi lẫn người ở lại đều biết, cái giá phải trả có thể chính là mạng sống.
Đúng 2 giờ sáng, khi động cơ lịm dần vì cạn dầu, Hoàng Biểu buộc phải nhảy dù, gửi mình vào khoảng không đen đặc của vùng trời Yên Thành (Nghệ An). Ông may mắn sống sót và được dân quân xã Yên Thành đưa về Sở Chỉ huy tiền phương của Quân chủng Phòng không - Không quân. Tư lệnh Lê Văn Tri và Chính ủy Hoàng Phương đón ông mà giọng nghẹn ngào: “Biểu ơi, đêm qua bọn tớ đã nghĩ là cậu đi thì sẽ không về được đâu. Nhưng sáng nay ta mở chiến dịch Quảng Trị, chúng ta phải thử, không thể cho nó phát hiện ra đội hình tập kết của bộ đội dưới mặt đất đang ém quân chờ chiến dịch”. Kể lại chuyến bay đó, ông Biểu bảo rằng lúc cất cánh, ông không nghĩ nhiều như người ta tưởng tượng: “Chỉ tập trung hoàn thành nhiệm vụ để trở về thôi”.
Nhìn phong thái dung dị, trò chuyện bằng chất giọng ấm của ông bây giờ, ai biết rằng, vị Đại tá phi công dày dạn sương gió ấy vốn là một cậu bé dân tộc Tày ở vùng núi Hà Quảng, Cao Bằng. Tuổi thơ nghèo khó của ông được đo bằng những quãng đường bộ dài 40km để đi học cấp 3. Sau khi tốt nghiệp, ông được gửi sang Liên Xô học lái máy bay. Để rồi từ đây, những ước mơ về gia đình, về cuộc sống riêng tư đều xếp sau ước mơ hoàn thành nhiệm vụ, ước mơ nước nhà thống nhất. Dù sau này trực tiếp bắn rơi hai máy bay F-4 của Mỹ trong những lần hiếm hoi được phân công thực hiện nhiệm vụ tác chiến ban ngày, nhưng đối với Hoàng Biểu, hai năm ròng rã trực chiến đêm tại Khu 4 mới là khoảng thời gian để lại cho ông nhiều cảm xúc nhất: “Mình chiến đấu ở đấy là bảo vệ tuyến đường vận chuyển cho miền nam nên cảm thấy như được gần đồng bào miền nam hơn”.
Năm 1984, ông nghỉ bay. Vị Phó Tham mưu trưởng Quân chủng Phòng không - Không quân năm nào trở về với cuộc sống đời thường, giản dị giữa lòng Hà Nội nhưng nỗi nhớ những chuyến bay vẫn luôn thường trực: “Đó là số phận, là định mệnh và cũng là tình yêu của cuộc đời tôi”.
Nhìn ra khoảng trời bình yên ngoài cửa sổ, ông chia sẻ: “Thời của chúng tôi là chiến đấu giải phóng Tổ quốc, còn bây giờ là nhiệm vụ bảo vệ Tổ quốc. Ở mỗi thời lại có những yêu cầu đòi hỏi khác nhau. Thế nhưng tôi tin rằng, thời nào sẽ có con người của thời ấy, vẫn sẽ có người Việt Nam đứng lên bảo vệ Tổ quốc mình”.
Đại tá Hoàng Biểu và thế hệ phi công bay đêm MIG-21 đã sống và chiến đấu như thế, thầm lặng và dũng cảm trên cung đường lửa Khu 4. Họ đã bay vào bóng tối để thắp lên ánh sáng.
Cho một cung đường bình yên dưới cánh bay.
Cho một vùng trời không còn tiếng bom.
Và cho cả một dân tộc đi qua giông bão chiến tranh.
