Kỳ 2: Tiếng còi tàu giục giã đổi mới
(Tiếp theo & hết)
Đầu tư nhỏ giọt
Trên thế giới, đường sắt vẫn là phương thức vận chuyển hàng hóa kinh tế và hiệu quả. Các nhà quản lý kinh tế cần nhìn thẳng vào vị trí quan trọng của vận tải đường sắt đối với sự phát triển kinh tế quốc gia để dành nguồn lực đầu tư thích đáng, phù hợp. Việc quá tập trung ưu tiên cho đường bộ thời gian qua đã tiêu hao thái quá nguồn lực quốc gia, khiến hệ thống GTVT mất cân đối nghiêm trọng, tỷ lệ thị phần đường sắt lùi dần về số không.
Theo Phó Vụ trưởng Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT) Trần Minh Phương, giai đoạn 2011 - 2015, nguồn vốn đầu tư cho đường sắt chỉ khoảng 2.300 tỷ đồng/năm. Đến năm 2016, rút xuống còn khoảng 1.300 tỷ đồng và năm nay tụt xuống mức 600 tỷ đồng. Các nguồn vốn đầu tư phát triển được bố trí chỉ đạt 5,9% so nhu cầu, chủ yếu tập trung thực hiện một số dự án bảo đảm an toàn giao thông, sửa chữa cải tạo các cầu, hầm yếu như: cải tạo 44 cầu trên tuyến bắc - nam; thay tà - vẹt sắt bằng bê-tông dự ứng lực K1, K2… Việc đáp ứng nguồn vốn quá nhỏ so danh mục dự án được duyệt dẫn đến đầu tư không đồng bộ, không nâng được tốc độ chạy tàu và năng lực thông qua toàn tuyến để phát huy hiệu quả phương tiện...
Nhiều chuyên gia phân tích, chỉ có đường sắt tốc độ cao mới có thể trả lại cho đường sắt vai trò vốn có là các trục vận tải chủ đạo trên các hành lang kinh tế trọng điểm và trục chiến lược bắc - nam.
Năm 2018, Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ, QH Dự án đường sắt tốc độ cao bắc - nam, dự kiến hoàn thành vào năm 2050. Đường sắt tốc độ cao có ý nghĩa hết sức cần thiết đối với nền kinh tế, lẽ ra phải làm trước, nhưng dẫu sao muộn còn hơn không.
Cách đây hơn 10 năm, Đề án đường sắt tốc độ cao với tổng mức đầu tư tới 55 tỷ USD đã không được phê duyệt. Tuy nhiên, không một quốc gia nào trong vòng vài năm đầu tư xong đường sắt cao tốc, nhanh nhất cũng phải 20 năm. Theo phân tích, trong số 55 tỷ USD, có 35 tỷ USD đầu tư hạ tầng, dự kiến thời gian khoảng 25 năm, như vậy mỗi năm chỉ cần 1,4 tỷ USD. Như vậy, đường sắt tốc độ cao không phải dự án chi tiêu tốn kém, tạo gánh nặng cho nền tài chính quốc gia. Làm một phép so sánh, năm 2016 cả nước mua sắm hơn 40.000 ô-tô các loại, giá trị không dưới 10 tỷ USD, nhưng do nước ta chưa có công nghiệp ô-tô, nên khoản tiền này đã chảy ra nước ngoài.
Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Đoàn Duy Hoạch cho biết: Hằng năm, nguồn vốn sự nghiệp kinh tế cần để duy tu, bảo trì hệ thống đường sắt khoảng 6.000 tỷ đồng, nhưng ngành chỉ được cấp khoảng 2.000 tỷ đồng (30% nhu cầu), khiến hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Trong số 2.000 tỷ đồng này, khoảng 1.200 tỷ đồng phải bỏ ra trả chi phí cho nhân công hệ tuần gác như nhân viên gác chắn, tuần đường, bảo hiểm, quản lý, chi phí vật tư; phần dành cho bảo trì, duy tu chỉ chiếm khoảng 25%. Đó là chưa kể nhiều công trình sửa chữa lớn, khẩn cấp hay gia cố bảo đảm an toàn đều phải “cấu véo” từ khoản này. Với nguồn vốn bảo trì nhỏ giọt như hiện nay, theo tính toán, một đoạn tuyến đường sắt được bảo trì năm nay, phải… 70 năm nữa mới được bảo trì lại.
Trả lại đường sắt vai trò vận tải chủ lực
GS, TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng GTVT, nhận định: Đánh mất vị thế của đường sắt, một ngành vận tải từng giữ vai trò chủ lực một thời, là kết cục đáng buồn nhất của chặng đường phát triển GTVT. Thực tế đó đã báo động về sự cần thiết phải thay đổi vị thế của các chuyên ngành vận tải trong một mô hình tăng trưởng mới, thông qua công cuộc tái cơ cấu đầu tư, nhằm kiến tạo nên hệ thống hạ tầng giao thông cân đối, đồng bộ, tiên tiến, hiệu quả, có sức cạnh tranh cao và bền vững, trên cơ sở phân công, sắp xếp theo đúng chức năng và tận dụng hết những lợi thế của các chuyên ngành vận tải. Trong đó, đường sắt phải là khâu ưu tiên, khâu trọng điểm của quá trình đầu tư phát triển. Phải mau chóng trả lại cho đường sắt vai trò vốn có là trục vận tải chủ đạo trên các hành lang kinh tế trọng điểm và trên trục chiến lược nối hai đầu đất nước.
Mới đây, VNR đã đề xuất Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, dành nguồn vốn trung hạn trái phiếu Chính phủ 7.000 tỷ đồng (mức tối thiểu) để nâng cao kết cấu chạy tàu và các đường ngang.
Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh cho biết, tuyến Sài Gòn - Nha Trang có khoảng 170 km đường sắt đã sử dụng hàng trăm năm nay, ray bị bào mòn hết mép phía trong, phải xoay ray ngược lại như kiểu lộn xích xe đạp ngày xưa. Nếu được Chính phủ chấp thuận đầu tư 7.000 tỷ đồng, ngành sẽ dành kinh phí 4.700 tỷ đồng thay thế đầu máy, toa xe lạc hậu, ưu tiên các tuyến có lợi thế, cự ly trung bình để cạnh tranh với hàng không và đường bộ, chú trọng khách du lịch. VNR phấn đấu cuối năm nay, sẽ hoàn thành đóng mới trong nước bốn đoàn tàu chất lượng cao, ghế ngồi theo tiêu chuẩn ghế máy bay, đào tạo tiếp viên trên tàu như tiếp viên hàng không, bảo đảm tiện ích theo nguyên tắc hướng về phía khách hàng. VNR đã làm việc với Công ty Dịch vụ hàng không Tân Sơn Nhất (SASCO) đưa suất ăn hàng không lên tàu, dự kiến sẽ triển khai từ Tết Nguyên đán tới đây. Suất ăn có nhiều thực đơn để lựa chọn, bán trọn gói trong vé đường sắt. Sang năm tới, VNR sẽ bán vé sớm trước sáu tháng để tận dụng quay vòng tái đầu tư, khách mua vé sớm được giảm giá như hàng không. Ngành đường sắt hướng tới bán nhiều dải giá vé, kết hợp trung chuyển bằng ô-tô, nâng cao chất lượng vệ sinh trên tàu… làm sao để tàu hỏa không chỉ đơn thuần là phương tiện chuyên chở, mà thành nơi nghỉ dưỡng, điểm du lịch của khách ngay trên hành trình.
Chủ tịch HĐTV VNR Vũ Anh Minh cho biết, nhiều người nói VNR khó khăn về hạ tầng như đường đơn, khổ đường nhỏ 1.000 mm, giao cắt đồng mức nhiều… nhưng có lẽ với ngành đường sắt, khó khăn nhất chính là phải thay đổi tư duy. Trước tiên, ngành phải thay đổi tư duy nội tại của chính mình, cung ứng những gì xã hội cần chứ không phải những gì đã có. Đơn cử, trước đây, giờ tàu chạy là bất biến, kể cả khi bão đổ bộ thì các đoàn tàu vẫn cứ “lao vào tâm bão” để rồi buộc phải dừng giữa đường chuyển tải khách, phục vụ ăn uống cho hàng trăm hành khách trong điều kiện hết sức khó khăn. Trong hai - ba trận bão lớn vừa qua, lần đầu VNR thông báo trước cho hành khách, điều chỉnh giờ tàu từ ga đi, chờ bão tan mới xuất phát, bảo đảm an toàn cao nhất cho hành khách và giảm các chi phí không cần thiết.
Có thể thấy, đường sắt đang đứng trước cơ hội bứt phá. Tiếng còi đổi mới đã gióng lên từng hồi giục giã. Hàng trăm năm nay, dấu ấn tiếng còi tàu hỏa đã đi vào tâm khảm mỗi người Việt Nam bằng những gì thân thương, gắn bó nhất. Trong sự hối hả, vội vã hôm nay, nhiều người đã hướng tới “sống chậm” để cân bằng cuộc sống của mình và đường sắt có thể đáp ứng được nhu cầu đó. Tôi đã hình dung một ngày không xa, hành khách mua vé tàu hỏa, thảnh thơi ngồi ghế tiêu chuẩn máy bay, thưởng thức suất ăn hàng không, ngắm cảnh đẹp dọc dài đất nước trôi qua khung cửa sổ, để ru hồn về lại tuổi thơ ấu êm đềm.
