Kỳ 1
Trên những cung đường BOT
Có trực tiếp ngồi lên ca-bin đi khảo sát trên những cung đường có trạm thu phí (TTP) BOT mới cảm nhận được phần nào nỗi bức xúc của cánh lái xe. Chấp nhận bỏ tiền để mua vé qua các trạm trên quốc lộ (QL) 1 nhưng lại chẳng thể mát chân ga bởi chất lượng con đường chưa tương xứng với mức phí bỏ ra. Vậy nên, câu hỏi liệu những dự án BOT đã, đang thực hiện có đúng quy trình thẩm định đầu tư, thời gian thu... hay không, cần phải được làm rõ!
Những bức xúc dồn nén
Đã cuối giờ chiều một ngày cuối tháng 5, chiếc xe công-ten-nơ biển 16… chở hàng thép cuộn chậm chạp tiến vào TTP Thường Tín của cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ. Trên ca-bin, lái xe Nguyễn Đức Minh sốt ruột nhìn hàng xe rồng rắn phía trước. Chiếc xe công-ten-nơ nặng và dài, thế nên mỗi lần mớm ga, chiếc xe lại chồm lên chực lao vào đuôi xe đằng trước. Điều ấy làm anh bức xúc.
38 tuổi, Minh đã có “thâm niên” ôm vô-lăng gần chục năm. Anh cho biết, tuyến đường Pháp Vân- Cầu Giẽ luôn làm các lái xe như anh khó chịu khi đi qua. Lý do vì lưu lượng xe trên tuyến này khá đông, dễ gây tai nạn… làm cho cánh lái xe căng thẳng. Gần đây tuyến đường được nâng cấp thành cao tốc, thì phí đường tăng lên ở mức khá “chát”, với 180 nghìn đồng cho mỗi lượt xe công-ten-nơ, nhưng vẫn không cải thiện như mong đợi của tài xế được là bao.
“Đi đường này chỉ hơn là không phải chạy chung với xe máy. Riêng về tốc độ không có nhiều khác biệt lắm, chất lượng mặt đường cũng bình thường, đã thế phí lại cao chót vót. Nếu có đường khác thì chúng em đi ngay, nhưng làm gì có sự lựa chọn nào khác…” - Minh tếu táo về cái sự cực chẳng đã của mình. Chung cảnh với Minh là cả vạn lái xe khác, và họ đang nuôi sống chủ đầu tư dự án tuyến cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ.
Trên cung đường từ Hà Nội đến cầu Tân Đệ (Thái Bình) chỉ hơn 100 km nhưng có tới bốn TTP, trong đó có trạm chỉ cách nhau hơn 30km, khiến cho “cánh” lái xe vô cùng bức xúc. Với chiếc xe dưới 12 chỗ ngồi mức thu phí mua vé một lượt đi đã tốn mất 125 nghìn đồng với vỏn vẹn hơn 100 km... Ở các tỉnh khu vực Tây Nguyên, xe qua lại cũng đang phải chịu cảnh trả phí cho sáu TTP mọc lên trên QL14 (đoạn qua Gia Lai hai trạm, Đác Lắc hai trạm, Đác Nông hai trạm)… Tình trạng phí cao hơn xăng, dầu làm cho nhiều lái xe đã né trạm không mua vé hoặc nhiều lái xe khách, xe tải nhằm giảm cước phí vận tải đã né các TTP bằng cách chạy vào các đường liên thôn, liên huyện khiến các con đường này vô tình bị xuống cấp nghiêm trọng, gây tai nạn giao thông…
Trước việc người tham gia giao thông qua các TTP than phiền về mức phí cao, thì các cơ quan chức năng lại tỏ ra lúng túng trong việc minh bạch bài toán đầu tư tại các dự án BOT. Liệu việc tìm hiểu lưu lượng bình quân xe qua lại các dự án BOT hay cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ mỗi ngày có khó đến mức chưa có cơ quan nào công bố, kiểm chứng?
Theo lời một cán bộ tại một dự án cao tốc BOT phía bắc bật mí: Pháp Vân-Cầu Giẽ hiện là tuyến đường có lưu lượng ô-tô qua lại lớn nhất khu vực phía bắc và ít nhất cũng phải gấp 2,5 lần so với dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng! Hiện cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, đang ở giai đoạn ban đầu nhưng mức phí thu được cũng khiêm tốn là 4 tỷ đồng/ngày. Vậy nên, với dự án Pháp Vân-Cầu Giẽ, đông xe cũng đồng nghĩa với khả năng thu phí luôn tốt.

Người tham gia giao thông qua các trạm thu phí than phiền về mức phí tăng cao.
Có sự nhập nhèm tại các dự án BOT?
Câu chuyện Tổng công ty Đường cao tốc miền Trung Nhật Bản (Nexco Central) thông báo rút khỏi Dự án BOT cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ tháng 11-2013, đã khiến nhiều người ngỡ ngàng... Thực tế, Nexco Central là nhà đầu tư nước ngoài có tiềm lực tài chính mạnh, có kinh nghiệm lập, thi công và khai thác các dự án giao thông. Chỉ tám tháng sau đó, tháng 7-2014, Bộ GTVT đã hoàn thành việc đàm phán và quyết định chỉ định nhà thầu mới cho dự án cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ. Lần này là một liên danh của các DN nội: Công ty CP Đầu tư phát triển xây dựng Minh Phát, Tổng Công ty xây dựng công trình giao thông 1 (CIENCO1), và Công ty CP đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành. Trong số ba DN này, CIENCO 1 được xem là có tiềm lực thực sự, khi đang là DN hàng đầu của Bộ GTVT về thi công cầu đường.
Nhưng lại có một nghịch lý, khi liên danh thành lập Công ty CP BOT Pháp Vân-Cầu Giẽ, CIENCO 1 chỉ nắm giữ vỏn vẹn 18% vốn điều lệ. Hai công ty còn lại-nắm giữ tới 82% vốn điều lệ...
Một câu chuyện khác, dự án xây dựng mở rộng QL51 trên địa bàn tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu được đầu tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư 3.313 tỷ đồng, duyệt điều chỉnh là 3.970 tỷ đồng (thời hạn xây dựng từ năm 2009 đến 2012) do chủ đầu tư là Công ty CP phát triển đường cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu (BVEC) cũng không kém phần khó hiểu! Điều lạ là dù cho đến thời điểm này, dự án chưa hoàn thành nhưng các TTP đã đi vào hoạt động hơn bốn năm nay. Công tác huy động vốn chủ sở hữu của dự án cũng diễn ra ỳ ạch như tiến độ hoàn thiện dự án.
Theo quy định Hợp đồng đến tháng 8-2012, nhà đầu tư phải huy động đủ 100% số vốn sở hữu là hơn 307 tỷ đồng (PV-làm tròn số). Nhưng thật trớ trêu, trên thực tế đến thời điểm tháng 8-2012 nhà đầu tư mới góp được 73,05 tỷ đồng (đạt 23,8%), còn thiếu hơn 234 tỷ đồng. Vậy nên mới tồn tại nghịch cảnh, Bộ GTVT phải liên tục “réo” BVEC khẩn trương yêu cầu các nhà đầu tư nộp đủ vốn chủ sở hữu để trình Bộ Kế hoạch và Đầu tư điều chỉnh Giấy chứng nhận đăng ký đầu tư theo đúng quy định… Không chỉ nhập nhèm về vốn sở hữu, hay chậm hoàn thành Dự án mà tiến độ thanh toán cho các nhà thầu đến nay vẫn “treo” chưa xong. Đây là lý do khiến Bộ GTVT phải ban hành Văn bản số 694/QĐ-BGTVT (9-3-2016) thành lập Tổ rà soát DA đầu tư xây dựng mở rộng QL51...
Khảo sát tại một số dự án BOT điển hình, không khó để nhận ra những bất cập trong triển khai vận hành dự án. Nhưng đó chỉ là một phần nổi của thực tế, còn có những phần chìm khác thì cần đến sự vào cuộc của các cơ quan chức năng để làm rõ cho công luận biết. Chúng tôi sẽ còn tiếp tục phân tích, làm rõ những bất cập trong cơ chế tài chính, cơ chế đầu tư… của dự án BOT. Phát triển hạ tầng giao thông đón đầu nhu cầu phát triển của đất nước là yêu cầu cấp bách, nhưng phát triển thế nào thì rất cần đến sự giám sát từ các cơ quan quản lý, từ cộng đồng. Chỉ có như thế mới tháo gỡ vướng mắc, tạo sự đồng thuận, sự thấu hiểu của nhân dân để cùng nhìn về phía trước.
Không phủ nhận rằng, các dự án BOT đã chứng tỏ sự hiệu quả, nhưng rõ ràng, vẫn cần phải có cơ chế quản lý tốt, kiểm soát từ khâu đầu tư, cho đến vận hành, khai thác của dự án... Chúng ta cần đến cơ chế đấu thầu minh bạch rõ ràng hơn, trong đó, phải có thiết chế để người dân được giám sát, kiểm tra và phản biện đối với dự án BOT. Cơ chế phê duyệt đầu tư BOT nếu chỉ giữa cơ quan quản lý Nhà nước và DN như cách làm hiện nay có thể chưa được chặt chẽ cũng như chưa thể kiểm soát, khống chế những hoạt động thiếu minh bạch!
(còn nữa)