Thị trường tiềm năng
Theo Chương trình Hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 22/7/2022, trong giai đoạn 2022-2030, Việt Nam sẽ thúc đẩy sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và chuyển đổi sử dụng các loại phương tiện giao thông cơ giới đường bộ sử dụng điện; giai đoạn 2031-2050, đạt mức 100% số phương tiện giao thông cơ giới đường bộ, xe máy thi công tham gia giao thông chuyển đổi sang sử dụng điện, năng lượng xanh.
Nếu đạt được các mục tiêu ấy, trong giai đoạn 2020-2030, dự kiến Việt Nam có thể giảm 20% lượng phát thải CO2 trong lĩnh vực giao thông vận tải. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô-tô Việt Nam (VAMA), năm 2018 có gần 500.000 xe điện hai bánh được bán ra thị trường. Tuy nhiên, trên thực tế, thị trường phương tiện giao thông điện tại Việt Nam vẫn đang ở giai đoạn rất sơ khai. Cho đến nay, chỉ có xe đạp và xe máy điện đã được sản xuất trong nước và được đưa vào lưu thông phổ biến. Đối với thị trường sản xuất xe ô-tô điện, hiện mới chỉ có Công ty VinFast.
Gần đây, Tổ chức Hợp tác Phát triển Đức (GIZ) đã công bố kết quả Nghiên cứu Phát triển giao thông điện tại Việt Nam, theo đó, nhu cầu về phương tiện giao thông điện ở thời điểm hiện tại không nhiều. Có tới 74,2% số chủ phương tiện tham gia khảo sát cho biết chưa có ý định mua loại phương tiện này trong tương lai.
Kết quả khảo sát cũng chỉ ra rằng, 93,8% số chủ sở hữu phương tiện giao thông điện phải sạc xe tại nhà với thời gian sạc đầy trung bình khoảng 6,4 giờ. Đối với xe điện hai bánh, trung bình quãng đường đi được sau mỗi lần sạc đầy vào khoảng 50km. Phần lớn người được khảo sát cho rằng, thiếu hạ tầng sạc như hiện nay là một trong những vấn đề thật sự lo ngại, đặc biệt đối với những người có nhu cầu di chuyển quãng đường dài. Đây có thể là nguyên nhân khiến nhiều người không mặn mà với phương tiện giao thông điện.
Cần sự đồng bộ từ cơ sở pháp lý đến hạ tầng
Các chuyên gia thực hiện Nghiên cứu Phát triển phương tiện giao thông điện tại Việt Nam đưa ra khuyến nghị: Điều quan trọng là phải sớm có các tiêu chuẩn, các quy định liên quan đến phương tiện giao thông điện (bao gồm cả pin), cơ sở hạ tầng thiết bị dịch vụ phương tiện giao thông điện và vấn đề quản lý chất thải từ pin thải (tái chế, tái sử dụng và thải bỏ).
Trước hết về hạ tầng, hiện nay, mới chỉ có một số trạm sạc phương tiện giao thông điện đang trong quá trình thử nghiệm và các điểm sạc nhỏ của VinFast cho xe điện của hãng. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai các trạm sạc, VinFast cũng gặp không ít khó khăn như quy định pháp luật còn trống vì lĩnh vực này còn mới; chưa có quy hoạch hệ thống trạm sạc đồng bộ với hạ tầng lưới điện; hệ thống văn bản, quy phạm pháp luật cũng chưa đủ rõ ràng, dẫn tới mỗi địa phương hiểu một kiểu, có nơi cởi mở thì ủng hộ, có nơi xin thủ tục còn khó khăn.
Một số hãng sản xuất thiết bị dịch vụ phương tiện giao thông điện quốc tế nổi tiếng như ABB, Siemens và Bosch đã bày tỏ quan điểm ủng hộ đối với sự phát triển phương tiện giao thông điện tại Việt Nam, cũng khó có thể tham gia vào thị trường nước ta bởi thiếu quy định cụ thể.
Từ năm 2019, nhiều tòa nhà ở các thành phố lớn, đặc biệt là Hà Nội, TP Hồ Chí Minh và Đà Nẵng đã có điểm sạc cho xe đạp điện. Hệ thống tiêu chí công trình xanh của Hội đồng Công trình xanh Việt Nam cũng mới bổ sung tiêu chí phải có các điểm sạc phương tiện giao thông điện trong các tòa nhà mới được cấp chứng nhận. Ngoài điều đó ra, quy định trạm sạc an toàn phòng, chống cháy nổ, hay ứng phó với ngập lụt cũng chưa được thiết lập.
Về kỹ thuật, thời gian sạc trung bình của một phương tiện giao thông điện cao hơn thời gian tiếp nhiên liệu trung bình của các phương tiện truyền thống. Sạc nhanh lại đòi hỏi công suất rất cao, lên tới 350kW, để có thể giảm thời gian sạc cần thiết. Chưa kể, chi phí sản xuất cao, làm giảm tuổi thọ pin cũng khiến sạc nhanh trở nên không khả thi.
Khoảng 85,9% tổng số người được khảo sát đã lựa chọn ắc-quy chì cho phương tiện giao thông điện vì giá rẻ. Đổi lại, tuổi thọ của ắc-quy chì tương đối ngắn, trung bình chỉ khoảng từ 2 đến 2,5 năm. Chúng thường bị thải bỏ sau thời gian sử dụng mà không có sự thu đổi của doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh phương tiện giao thông điện. Đây là một vấn đề cần sớm được quan tâm, điều chỉnh, để có thể kiểm soát nguy cơ tiềm ẩn gây tác hại cho môi trường từ nguồn chất thải độc hại này.
Với bối cảnh đó, có thể thấy để hướng đến mục tiêu "Phát triển hệ thống vận tải xanh hướng tới mục tiêu phát thải ròng khí nhà kính bằng "0" vào năm 2050" còn rất nhiều khó khăn phải vượt qua.
