Trong 5 tháng đầu năm 2026, xuất khẩu dệt may Việt Nam đạt 18,8 tỷ USD, tăng 5,6% so cùng kỳ. Kết quả này cho thấy sức chống chịu và khả năng thích ứng của doanh nghiệp trong bối cảnh thị trường toàn cầu nhiều biến động. Tuy nhiên, đằng sau đà tăng trưởng là những thách thức ngày càng lớn từ chuỗi cung ứng, đặc biệt là logistics.
Áp lực kép từ cước vận tải và rủi ro chuỗi cung ứng
Theo bà Phạm Thị Phương Hoa, Tổng Giám đốc Tổng công ty May Hưng Yên, những biến động địa chính trị đang tác động trực tiếp đến hoạt động vận tải toàn cầu. Căng thẳng tại nhiều khu vực khiến các tuyến vận chuyển quốc tế gặp nhiều rủi ro. Riêng chi phí vận tải của doanh nghiệp đã tăng khoảng 30-40%.
Điều đáng lo hơn là tình trạng tắc nghẽn logistics chưa từng có tiền lệ. Do lo ngại rủi ro, các nhà sản xuất đang có xu hướng tích trữ nguyên phụ liệu, gây quá tải kho bãi và phương tiện vận tải.
“Chưa có năm nào chúng tôi rơi vào cảnh hàng chuẩn bị xuất, vật tư đã về đến cảng mà không thể đưa về nhà máy chỉ vì không thuê được xe”, bà Hoa trăn trở.
Không chỉ ngành dệt may, nhiều lĩnh vực xuất khẩu khác cũng đang chịu sức ép lớn khi giá cước vận tải tăng mạnh. Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết, đợt tăng cước lần này đang tạo ra áp lực kép.
Một mặt, chi phí logistics gia tăng trực tiếp làm thu hẹp biên lợi nhuận, đặc biệt với những hợp đồng đã được ký kết từ trước khi giá vận tải tăng hoặc các đơn hàng có giá trị gia tăng chưa đủ lớn. Mặt khác, tình trạng lịch tàu thay đổi, thời gian vận chuyển kéo dài khiến doanh nghiệp đối mặt với nguy cơ chậm giao hàng, phát sinh thêm chi phí lưu kho.
Với đặc thù hàng thủy sản đông lạnh, doanh nghiệp còn phải gánh thêm nhiều khoản chi phí liên quan như container lạnh, điện lạnh, lưu bãi... Đặc biệt, những mặt hàng xuất khẩu xa như tôm, cá tra, cá ngừ... chịu tác động rõ nét hơn do yêu cầu bảo quản nghiêm ngặt và thời gian vận chuyển dài. Chỉ một biến động nhỏ trong lịch trình vận tải cũng có thể khiến doanh nghiệp phải điều chỉnh phương án giao hàng, tăng chi phí vận hành và chịu thêm rủi ro.
Thực tế, áp lực từ giá cước vận tải biển đang gia tăng rõ rệt sau một giai đoạn tương đối ổn định. Từ đầu tháng 5, mặt bằng cước bắt đầu tăng mạnh khi nhu cầu vận chuyển phục hồi. Trong khi đó, năng lực khai thác của các hãng tàu bị kéo giãn bởi những gián đoạn trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Theo các chuyên gia, giá cước tăng nhanh do cộng hưởng của nhiều yếu tố. Trước hết là những bất ổn địa chính trị khiến các hãng tàu phải hạn chế đi qua các khu vực rủi ro. Việc thay đổi lộ trình làm kéo dài thời gian vận chuyển, tăng chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, đồng thời làm chậm vòng quay khai thác của đội tàu.
Bên cạnh đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng trở lại khi nhiều nhà nhập khẩu, đặc biệt tại thị trường Mỹ, đẩy sớm kế hoạch nhập hàng để phòng ngừa rủi ro từ những thay đổi về chi phí thương mại và chuỗi cung ứng. Khi nhu cầu đặt chỗ tăng nhanh trong khi năng lực vận tải bị hạn chế, giá cước bị đẩy lên trong thời gian ngắn.
Ngoài ra, việc lịch tàu liên tục điều chỉnh, thời gian vận chuyển kéo dài và tình trạng thiếu hụt cục bộ container, phương tiện vận chuyển cũng khiến chi phí logistics phát sinh thêm nhiều khoản ngoài dự kiến. Đây đang trở thành thách thức lớn đối với các doanh nghiệp xuất khẩu, khi chi phí vận tải tăng nhanh hơn khả năng điều chỉnh giá bán.
Chủ động quản trị logistics
Các chuyên gia nhận định, diễn biến giá cước trong những tuần tới vẫn phụ thuộc vào ba yếu tố chính, gồm mức độ hạ nhiệt của căng thẳng địa chính trị, khả năng các hãng tàu khôi phục lịch trình ổn định hơn và sức mua thực tế của các thị trường lớn, đặc biệt là Mỹ.
Nếu các rủi ro địa chính trị giảm bớt, áp lực lên vận tải biển có thể từng bước dịu lại. Tuy nhiên, trong bối cảnh mùa cao điểm xuất khẩu đến sớm, nhu cầu vận chuyển vẫn cao và năng lực khai thác của các hãng tàu còn chịu sức ép, mặt bằng cước được dự báo khó giảm nhanh trong ngắn hạn.
Vì vậy, trong ngắn hạn, VASEP lưu ý doanh nghiệp cần chủ động chốt lịch đặt tàu sớm, không nên phụ thuộc vào một hãng tàu hoặc một cảng trung chuyển duy nhất. Với các hợp đồng mới, cần tính lại cơ cấu giá bán, đưa yếu tố biến động cước và phụ phí vào đàm phán với khách hàng.
Đối với các đơn hàng đã ký, doanh nghiệp nên sớm trao đổi với đối tác về khả năng điều chỉnh lịch giao hàng, chia sẻ chi phí phát sinh hoặc chuyển phương án vận chuyển phù hợp hơn nếu cần. Việc chủ động dự báo cước, kiểm soát lịch giao hàng, đàm phán điều khoản vận tải và phối hợp chặt với khách hàng sẽ quyết định khả năng giữ đơn hàng, bảo toàn biên lợi nhuận và hạn chế rủi ro trong giai đoạn thị trường vận tải biển còn nhiều biến động.
Với các đơn hàng đi Mỹ và Canada trong tháng 7-8, doanh nghiệp nên thận trọng khi cam kết thời gian giao hàng cố định. Mức tăng cước rất mạnh từ đầu tháng 5 đến nay cho thấy thị trường đang biến động nhanh và có thể tiếp tục điều chỉnh nếu tình hình Trung Đông chưa ổn định.
Từ góc độ ngành dệt may, theo ông Vũ Đức Giang, Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS), doanh nghiệp cần chuyển từ cách ứng phó ngắn hạn sang chủ động quản trị chuỗi cung ứng.
Trước mắt, doanh nghiệp cần xây dựng kế hoạch vận chuyển sớm hơn, chủ động làm việc với hãng tàu, theo dõi sát lịch trình và chuẩn bị phương án thay thế khi xảy ra tình trạng thiếu container, thay đổi hành trình hoặc chậm lịch giao hàng. Việc đa dạng hóa hãng tàu, tuyến vận chuyển và cảng trung chuyển sẽ giúp giảm mức độ phụ thuộc vào một mắt xích trong chuỗi cung ứng.
Đối với các đơn hàng mới, doanh nghiệp cần tính toán đầy đủ các yếu tố biến động về cước vận tải, phụ phí logistics trong cơ cấu giá thành và quá trình đàm phán với khách hàng. Với những hợp đồng đã ký, việc trao đổi sớm với đối tác để điều chỉnh thời gian giao hàng, chia sẻ chi phí phát sinh hoặc lựa chọn phương án vận chuyển phù hợp cũng là giải pháp cần thiết để hạn chế rủi ro.
Về dài hạn, ngành dệt may cần tiếp tục nâng cao năng lực quản trị chuỗi cung ứng, tăng liên kết giữa doanh nghiệp sản xuất, nhà cung cấp nguyên phụ liệu và đơn vị logistics. Đồng thời, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ số trong quản lý đơn hàng, dự báo nhu cầu, kiểm soát tồn kho và theo dõi vận chuyển sẽ giúp doanh nghiệp phản ứng nhanh hơn trước những biến động từ thị trường quốc tế.
Bên cạnh nỗ lực của doanh nghiệp, VITAS cũng kiến nghị Bộ Công thương tăng cường công tác cập nhật, cảnh báo sớm về biến động thị trường vận tải biển, các rủi ro trên tuyến hàng hải quốc tế và xu hướng nhập khẩu của các thị trường lớn. Đồng thời, cần tiếp tục thúc đẩy phát triển hệ sinh thái logistics trong nước, nâng cao năng lực cảng biển, kho bãi, dịch vụ vận tải và tăng kết nối giữa doanh nghiệp sản xuất với các nhà cung ứng logistics nhằm giảm chi phí và nâng sức chống chịu của chuỗi cung ứng.
“Khi logistics trở thành một yếu tố quyết định, khả năng chủ động từ nguyên liệu, sản xuất đến giao hàng sẽ là chìa khóa để giữ đơn hàng và nâng cao vị thế trong chuỗi giá trị toàn cầu”, ông Giang nhấn mạnh.
Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam, các tuyến xuất khẩu chủ lực sang Mỹ và Canada đều ghi nhận mức tăng đáng kể. Cước vận chuyển hàng đi Los Angeles trong nửa cuối tháng 6 đã tăng lên khoảng 6.500 USD/container, cao hơn gần gấp đôi so cuối tháng 5. Tuyến đi New York cước phí lên khoảng 7.900 USD/container, trong khi tuyến Canada lên hơn 10.000 USD/container. Giá cước trên nhiều tuyến đã tăng từ hơn 100% đến hơn 200%.
