Thúc đẩy kết nối, phát triển vận tải đa phương thức

Theo số liệu của Cục Thống kê, sản lượng vận chuyển hàng hóa toàn ngành năm 2025 đạt hơn 3 tỷ tấn, tăng 14,1%; luân chuyển hàng hóa đạt 612 tỷ T.Km, tăng 13,1% so cùng kỳ. Trong đó, tăng trưởng sản lượng của các phương thức: đường bộ tăng 14,7%, đường sắt tăng 7,1%, đường thủy nội địa tăng 12,8%, hàng hải tăng 12,0%, hàng không tăng 4,4%. Kết quả trên đã góp phần quan trọng vào tăng trưởng GDP của Việt Nam đạt 8,02% (mức cao nhất giai đoạn 2011-2025).

Thị phần các phương thức vận tải hàng hóa năm 2025 nhìn chung ổn định so năm 2024; tỷ trọng vận chuyển hàng hóa theo phương thức năm 2025 gồm: đường bộ chiếm 75,2%, đường thủy nội địa 19,8%, đường biển 4,9%, đường sắt 0,18% và đường hàng không 0,02%. Tuy nhiên, vận tải đa phương thức mới chiếm khoảng 2-3% tổng sản lượng hàng hóa vận chuyển, trong khi vận tải đường bộ vẫn đảm nhiệm chủ đạo, vận tải đường sắt, đường thủy và hàng hải chưa phát huy hết vai trò do thiếu các điểm gom hàng, trạm trung chuyển, cảng cạn (ICD) hiệu quả.

Còn nhiều hạn chế

Theo Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông (Bộ Xây dựng) Đỗ Công Thủy, mặc dù hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam những năm gần đây đã có bước phát triển đáng kể nhưng vẫn còn nhiều tồn tại, hạn chế cần khắc phục.

Quy định tại các luật hiện hành điều chỉnh riêng biệt từng loại hình vận tải, dẫn đến nhiều quy định thiếu thống nhất; quy định về kết nối giữa các phương thức vận tải mới dừng ở mức nguyên tắc, chưa có quy định thống nhất điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics với vai trò trung gian điều phối; chưa có hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật tích hợp cho cảng, ICD, trạm gom hàng. Việc điều chỉnh, bổ sung quy hoạch kết cấu hạ tầng hiện hữu phục vụ kết nối các phương thức gặp nhiều khó khăn do quy hoạch trước đây không có…

Hạ tầng giao thông đường bộ phát triển nhưng chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng phương tiện. Hệ thống đường sắt lạc hậu, chưa có đường đôi, năng lực vận chuyển thấp, tốc độ chậm. Hệ thống cảng thủy nội địa chưa được đầu tư tương xứng (chỉ chiếm 2-3% tổng đầu tư hạ tầng giao thông hằng năm), chủ yếu là các cảng có quy mô nhỏ, chất lượng đầu tư thấp, sản lượng hàng hóa thông qua cảng thấp. Hạ tầng kết nối với đường bộ, đường sắt hạn chế...

Hệ thống cảng biển phát triển chưa đồng đều giữa các khu vực, một số khu vực phát triển cảng biển còn mang tính cục bộ, dư thừa công suất, dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng trong cùng khu vực; việc bố trí vị trí neo đậu tại cảng biển cho phương tiện thủy thường xuyên gặp khó khăn; cảng biển hầu như chưa có kết nối với đường sắt, một số ít cảng có kết nối nhưng hoạt động không hiệu quả; thiếu hệ thống ICD, trung tâm logistics sau cảng...

Tính kết nối giữa các phương thức vận tải để phát huy hiệu quả của toàn hệ thống chưa cao, mất cân đối trong cơ cấu vận tải. Hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối đến cảng (luồng vào, đường hậu cần) thường xuyên chậm được đầu tư, dẫn đến tình trạng "thắt nút cổ chai", gây ùn tắc nghiêm trọng tại một số khu vực cảng trọng điểm.

Phương tiện thủy sử dụng động cơ cũ chiếm tỷ trọng quá cao (chiếm 96%), không đạt tiêu chuẩn phát thải IMO; phương tiện đường sắt có tuổi đời phương tiện cao, công nghệ lạc hậu, chưa đủ tiêu chuẩn tham gia hoạt động liên vận; máy bay chủ yếu là đi thuê, thiếu kiểm soát tiêu chuẩn môi trường; số lượng tàu biển vận chuyển container chiếm tỷ trọng thấp (chiếm 4,3%), chủ yếu tàu chở hàng rời (chiếm 70,3%). Quy mô doanh nghiệp nhỏ chiếm tỷ trọng lớn (khoảng 90%), hạn chế về vốn và công nghệ, chủ yếu làm dịch vụ môi giới cho các hãng tàu nước ngoài, chưa có khả năng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức hoàn chỉnh…

Cùng với đó, việc số hóa chuỗi vận tải chưa đồng đều, các phương thức vẫn thiếu một nền tảng số đủ mạnh để liên thông thông tin phương tiện, lịch trình, bãi, slot, chứng từ và trạng thái hàng hóa. Sàn giao dịch vận tải hàng hóa hoạt động còn mang tính chất nhỏ lẻ, chưa tạo lập được niềm tin với chủ hàng, chưa thu hút được sự tham gia của các doanh nghiệp. Chuyển đổi xanh mới đang được thực hiện chủ yếu ở lĩnh vực đường bộ, các lĩnh vực khác hầu như chưa thực hiện do hạn chế về công nghệ và phương tiện.

Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) Trần Tiến Dũng cho biết thêm, hiện nay chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 16-17% GDP, cao hơn mức trung bình của toàn cầu 8-10%. Biến động giá nhiên liệu và chi phí nhân công trực tiếp tiếp tục làm gia tăng tổng chi phí dịch vụ logistics. Điểm nghẽn về hạ tầng quá tập trung cho đường bộ, trong khi đường sắt và đường thủy nội địa hiện chỉ đảm nhận khoảng 2% tổng lượng hàng hóa do thiếu kết nối đồng bộ với khu công nghiệp, cảng biển. Khoảng 90% doanh nghiệp vẫn ở giai đoạn đầu của chuyển đổi số, chủ yếu vẫn là doanh nghiệp vừa và nhỏ cho nên doanh nghiệp logistics Việt mới đạt khoảng 30% thị phần. Đồng thời, rủi ro về địa chính trị, biến đổi khí hậu cũng như áp lực về tiêu chuẩn xanh gia tăng cũng tác động lớn đến sự phát triển của các doanh nghiệp logistics…

Cảng biển là trung tâm kết nối các phương thức vận tải đa phương thức

Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông Đỗ Công Thủy cho biết, Bộ Xây dựng sẽ tập trung nghiên cứu cơ chế, chính sách phát triển vận tải đa phương thức lấy cảng biển làm trung tâm kết nối, vận tải đường thủy là chủ đạo, nhằm đa dạng các phương thức vận tải kết nối tới cảng cửa ngõ, trong đó các Cảng cạn-ICD-Khu công nghiệp là “vệ tinh gom hàng, trung tâm hậu cần” của cảng biển, tận dụng ưu thế gần chân hàng, gần các điểm sản xuất, tập trung hàng hóa.

Nghiên cứu xây dựng cơ sở dữ liệu vận tải, hoàn thiện hệ thống và chỉ tiêu thống kê ngành giao thông vận tải, phục vụ công tác quản lý nhà nước, doanh nghiệp và người dân để làm cơ sở đánh giá, hoạch định chính sách phát triển dịch vụ vận tải, thời gian hoàn thành trong giai đoạn 2026-2028.

Tiếp tục cơ cấu thị trường vận tải theo hướng giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần vận tải đường thủy, hàng hải, đường sắt, hàng không. Đặc biệt, nghiên cứu triển khai đồng bộ, quyết liệt các giải pháp đẩy mạnh phát triển vận tải đường thủy và vận tải sông pha biển.

Phát triển các trung tâm logistics hàng không, trong đó chú trọng trung tâm logistics nối dài ngoài sân bay, phục vụ các mặt hàng đặc biệt. Hình thành các trung tâm logistics hàng không, trong đó có khu vực phục vụ các mặt hàng đặc biệt...

Về lĩnh đường sắt, ông Nguyễn Quốc Vượng, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất cần tập trung phát triển các hành lang vận tải đa phương thức bắc-nam theo hướng đường sắt đảm nhận vận tải container đường dài, đường bộ thực hiện gom hàng và phân phối cuối; đường biển đảm nhận vận tải xuất nhập khẩu và trung chuyển quốc tế và vận tải nội địa. Đồng thời, đẩy mạnh kết nối đường sắt với cảng biển, phát triển mạnh vận tải liên vận quốc tế thúc đẩy xã hội hóa đầu tư logistics đường sắt.

Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) Trần Thanh Hải nhận định cần có định hướng để phát triển đồng bộ, cân bằng giữa các phương thức vận tải, trong đó cần phát triển trung tâm logistics, có sự kết nối nhiều phương thức mới. Ông Hải đề nghị Bộ Xây dựng dành nguồn lực, diện tích phù hợp để phát triển các trung tâm logistics, các nhà ga tại các sân bay lớn nhằm tạo động lực phát triển.

Phát biểu chỉ đạo tại hội nghị, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh đã giao các cơ quan chuyên môn tiếp thu đầy đủ các ý kiến tại hội nghị để nghiên cứu đưa vào Đề án Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035, tầm nhìn đến 2050 và quy hoạch 5 chuyên ngành lĩnh vực giao thông vận tải. Đáng chú ý, việc xác định và phát triển các hành lang vận tải đa phương thức ưu tiên sau sáp nhập địa giới hành chính cần được đặc biệt chú trọng.

Bộ trưởng nhấn mạnh tính cấp bách của việc rà soát, điều chỉnh quy hoạch tỉnh và các quy hoạch chuyên ngành giao thông vận tải, bảo đảm tính liên kết, đồng bộ, thống nhất, hiệu quả và bền vững làm cơ sở điều chỉnh kế hoạch đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Đồng thời, triển khai thực hiện có trọng tâm, trọng điểm, xác định rõ danh mục các dự án ưu tiên đầu tư để tăng kết nối các phương thức vận tải tại địa phương và kết nối liên vùng. Cùng với đó, xây dựng cộng đồng doanh nghiệp vận tải tầm quốc tế, thúc đẩy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh toàn diện.

Bộ Xây dựng sẽ phối hợp các bộ, ngành chức năng nghiên cứu đề xuất cơ chế ưu đãi đầu tư để phát triển đội tàu biển, phương tiện thủy nội địa vận chuyển container có sức chở lớn, tốc độ vận chuyển nhanh; phát triển đội tàu bay hiện đại để cung cấp dịch vụ vận tải quốc tế; cơ chế hợp tác giữa doanh nghiệp cảng biển, hãng tàu, doanh nghiệp vận tải thủy với các cảng cạn/bến thủy nội địa nằm gần chân hàng; triển khai các giải pháp để kết nối trực tiếp giữa chủ hàng, chủ phương tiện vận chuyển để giảm chi phí trung gian; khuyến khích các doanh nghiệp phát triển và cung cấp giải pháp dịch vụ vận tải đa phương thức trọn gói.

Bộ trưởng đề nghị các bộ, ngành, địa phương, hiệp hội, doanh nghiệp phối hợp chặt chẽ với Bộ Xây dựng tiếp tục hoàn thiện thể chế, chính sách, tiếp thu kinh nghiệm quốc tế để triển khai đồng bộ, có hiệu quả các định hướng lớn.

Các doanh nghiệp vận tải tiếp tục đổi mới quản trị, liên kết các phương thức vận tải, hợp tác với doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và đẩy mạnh chuyển đổi số, chuyển đổi xanh, phát huy tinh thần tự lực, tự cường, đổi mới, sáng tạo, đoàn kết, hợp tác để vượt qua khó khăn, vươn ra khu vực và thế giới.