Khác với các dự án hạ tầng thông thường, metro là tổ hợp phức tạp gồm nhiều cấu phần: Tư vấn, thiết kế, thi công, cung cấp thiết bị, tích hợp hệ thống... Mỗi khâu đều gắn với một hoặc nhiều hợp đồng có giá trị lớn, nhiều yếu tố quốc tế.
Tháng 1 năm nay, dự án tuyến metro số 2 Bến Thành-Tham Lương có tổng chiều dài khoảng 11,3 km, đi qua các Quận 1, 3, 10, 12, Tân Bình và Tân Phú trước đây đã được thành phố chính thức khởi công. Sau tuyến metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên đưa vào vận hành, công trình metro số 2 cũng là một trong những tuyến đường sắt đô thị trọng điểm, đóng vai trò kết nối khu trung tâm với phía tây bắc thành phố.
Đặc biệt, dự án đã chuyển từ nguồn vốn ODA sang vốn đầu tư công và được thí điểm áp dụng cơ chế đặc thù theo Nghị quyết số 188 của Quốc hội, cho phép rút gọn thủ tục phê duyệt để đẩy nhanh tiến độ khởi công. Liên danh nhà thầu EPC (tổng thầu) của dự án là Thaco - Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Hải, với năng lực tổ chức, quản lý dự án và kinh nghiệm thực tiễn trong các công trình trọng điểm.
Từ đó, việc quản trị hiệu quả cho dự án tránh lặp lại một số “trục trặc” pháp lý như tuyến metro số 1 chính là vấn đề mà thành phố hết sức lưu tâm. Đơn cử năm 2023, nhà thầu Hitachi (Nhật Bản) khởi kiện Ban Quản lý đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh - Chủ đầu tư tuyến metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên ra Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) yêu cầu được gia hạn thời gian thi công tối thiểu là 2.773 ngày, đồng thời bồi thường kinh phí khoảng 527 tỷ đồng do “thỏa thuận” không thống nhất giữa hai bên về thời gian thi công.
Hitachi là nhà thầu đảm nhận thực hiện gói thầu CP₃ thi công tuyến metro số 1 gồm các hạng mục: Mua sắm thiết bị cơ điện, đầu máy toa xe, đường ray, đào tạo và bảo dưỡng.
Ông Vũ Văn Vịnh, Giám đốc Ban Quản lý dự án 2 thuộc Ban Quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh đánh giá: Đối với tuyến metro số 2, gói thầu EPC sẽ là hạng mục quan trọng nhất của dự án, đảm nhiệm từ thiết kế, cung cấp thiết bị đến thi công và bàn giao hệ thống vận hành.
Do đó, rủi ro pháp lý không nằm ở một khâu riêng lẻ mà phát sinh xuyên suốt. Ông Vịnh cho biết, cùng với các quy định pháp luật liên quan, tuyến metro số 2 được triển khai căn cứ theo bộ mẫu hợp đồng chuẩn quốc tế (FIDIC). Theo đó, FIDIC của tuyến metro số 2 là tổng thầu trọn gói với liên danh giữa nhà nhầu Việt Nam và nước ngoài.
Hiện việc thi công tuyến metro số 2 nói riêng cũng như các tuyến đường sắt đô thị sắp tới trên tinh thần gấp rút và khẩn trương với yêu cầu thực hiện cấp bách. Đặc biệt, các nhà thầu phải tuân thủ nghiêm ngặt về quy định chế tài, tuy nhiên không phải mốc thời gian nào cũng buộc nhà thầu hoàn thành đúng cam kết. Điều kiện quan trọng là “chặng” cuối cùng phải đúng cam kết, đó là thời gian hoàn thành dự án.
Chia sẻ tại hội thảo về thách thức và cơ hội thực tiễn quản lý hợp đồng và rủi ro từ các dự án metro và đường sắt do Hội Pháp luật Xây dựng Việt Nam và Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam phối hợp tổ chức, ông Phạm Anh Tuấn, Phó Chủ tịch Hội Pháp luật Xây dựng Việt Nam, nhấn mạnh: Giai đoạn 2026-2030 là bước ngoặt của hạ tầng đường sắt Việt Nam, với metro tại các đô thị lớn và đường sắt tốc độ cao bắc-nam.
Riêng tuyến tốc độ cao dự kiến dài khoảng 1.541 km, tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 67,34 tỷ USD, chia thành 17 dự án thành phần; mục tiêu khởi công cuối năm 2026 và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Sẽ có hàng trăm nhà thầu trong nước và quốc tế tham gia đầu tư cùng các công ty luật.
Trung bình mỗi dự án có thời gian thực hiện từ 5-10 năm, sẽ không tránh khỏi rủi ro từ nhiều phía, như: chậm giải phóng mặt bằng, biến động giá/lạm phát, thay đổi quy chuẩn, vướng mắc thanh quyết toán, cùng rủi ro “giao diện” giữa các gói thầu.
Theo luật sư Châu Việt Bắc, Phó Tổng thư ký Ban Thư ký tố tụng kiêm Phó Giám đốc chi nhánh tại Thành phố Hồ Chí Minh, Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam: Tranh chấp trong lĩnh vực xây dựng là một tranh chấp quan trọng và phổ biến.
Thành phồ Hồ Chí Minh có sáu tuyến metro đang lên kế hoạch đầu tư xây dựng, do đó, metro có khá nhiều vấn đề pháp lý cần phải trao đổi và đánh giá công tác quản trị để triển khai trong tương lai. Ông cũng khuyến nghị, để giải quyết tranh chấp liên quan hợp đồng cần có sự tham gia của các chuyên gia độc lập, tránh sự leo thang của tranh chấp vì càng để lâu thiệt hại càng lớn.
Tuy nhiên, bất cứ dự án nào cũng khó kiểm soát các rủi ro ngoại sinh như giá cả thị trường, thay đổi chính sách pháp luật, kể cả cách thức hợp tác giữa một bên là Nhà nước và một bên là tư nhân cũng “vênh” nhau...
Các chuyên gia giao thông đô thị cho rằng, metro là dự án của tương lai nhưng rủi ro pháp lý lại nằm ở những chi tiết rất hiện tại như một điều khoản hợp đồng chưa chặt chẽ, một hồ sơ chưa rõ ràng, hay một quy trình chưa minh bạch.
Do đó, nếu không kiểm soát tốt ngay từ đầu, chi phí do tranh chấp xảy ra sẽ không chỉ là tiền bạc, mà còn là niềm tin và cơ hội phát triển. Với đặc thù dự án có cấu trúc kỹ thuật phức tạp, nhiều gói thầu và nhiều chủ thể tham gia, chỉ một vướng mắc nhỏ trong phối hợp, nghiệm thu, thanh toán hoặc thay đổi yêu cầu kỹ thuật nếu không được xử lý kịp thời theo đúng cơ chế hợp đồng có thể nhanh chóng tích tụ thành “trục trặc” lớn hơn.
