ĐIỂM NGHẼN TỪ QUY HOẠCH VÀ HẠ TẦNG KẾT NỐI
Có một nghịch lý trong bức tranh logistics của Thành phố Hồ Chí Minh: Thành phố đang sở hữu những tài sản quan trọng nhất của một trung tâm logistics lớn, nhưng các mảnh ghép vẫn chưa thực sự kết nối thành một hệ thống.
Cụm cảng Cát Lái và Cái Mép-Thị Vải là hai cửa ngõ hàng hải quốc tế hàng đầu, nơi tiếp nhận siêu tàu container 250.000 DWT.
Cụm cảng Cát Lái và Cái Mép-Thị Vải là hai cửa ngõ hàng hải quốc tế hàng đầu, nơi tiếp nhận siêu tàu container 250.000 DWT.
Cụm cảng Cát Lái và Cái Mép-Thị Vải là hai đầu mối có khả năng bổ trợ cho nhau. Một bên giữ vai trò quan trọng trong hệ thống cảng của Thành phố Hồ Chí Minh cũ, một bên là cửa ngõ hàng hải quốc tế của khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu cũ. Thế nhưng, kết nối giữa hai khu vực vẫn phụ thuộc nhiều vào đường thủy nội địa và Quốc lộ 51, trong khi tuyến đường bộ này đã quá tải.
Tuyến đường Vành đai và các trục cao tốc đang được đẩy nhanh tiến độ đầu tư, tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng kết nối liên vùng tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Tuyến đường Vành đai và các trục cao tốc đang được đẩy nhanh tiến độ đầu tư, tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng kết nối liên vùng tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Sau hợp nhất, bài toán còn lớn hơn khi các quy hoạch của ba địa phương trước đây chưa được tích hợp đầy đủ. Sự chồng chéo chức năng, phân tán nguồn lực và thiếu một không gian phát triển thống nhất khiến nhiều lợi thế chưa thể phát huy hết giá trị.
Mặc dù các doanh nghiệp trong nước chiếm hơn 80% về số lượng, nhưng chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, cho thấy sự phân mảnh lớn của thị trường. Sự phân mảnh này phản ánh một số hạn chế nội tại, đó là phần lớn doanh nghiệp vẫn có quy mô vừa và nhỏ, hạn chế về vốn, nhân lực và kinh nghiệm quốc tế. Không ít doanh nghiệp chỉ cung cấp một vài dịch vụ riêng lẻ như khai báo hải quan, vận tải chặng ngắn, chưa đủ khả năng cung cấp chuỗi dịch vụ tích hợp.
QUY MÔ DOANH NGHIỆP LOGISTICS
- 30.000 doanh nghiệp logistics trên cả nước
- 12.700 doanh nghiệp tại Thành phố Hồ Chí Minh
Bài toán nhân lực cũng chưa được giải quyết tương xứng. Dù là trung tâm đào tạo lớn, Thành phố vẫn thiếu nhân sự quản lý cấp cao và chuyên gia có khả năng thiết kế, vận hành các chuỗi cung ứng thông minh ở quy mô lớn. Trong khi đó, ứng dụng công nghệ số trong quản lý kho bãi, vận tải và chia sẻ dữ liệu giữa các doanh nghiệp còn hạn chế.
Hệ quả là chi phí vận chuyển vẫn cao, thời gian chưa được tối ưu. Một ngành logistics còn phụ thuộc nhiều vào đường bộ và đội xe container cũ cũng đồng nghĩa với lượng phát thải lớn, trong khi Thành phố đã đặt mục tiêu hướng tới Net Zero vào năm 2050.
Hệ thống cảng vệ tinh dọc sông Sài Gòn được định hướng nâng cấp, phân công lại chức năng nhằm tối ưu hóa chuỗi dịch vụ logistics toàn diện.
Hệ thống cảng vệ tinh dọc sông Sài Gòn được định hướng nâng cấp, phân công lại chức năng nhằm tối ưu hóa chuỗi dịch vụ logistics toàn diện.
Những hạn chế trên đã ảnh hưởng đến hiệu quả liên kết vùng, làm giảm khả năng kết nối giữa hệ thống cảng biển, khu công nghiệp và các trung tâm logistics. Nhiều công trình hạ tầng chiến lược chưa phát huy hết công suất, trong khi chi phí logistics vẫn ở mức cao, ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và nền kinh tế.
TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG CAO, CHI PHÍ CÒN LỚN
- 14–16%/năm Tốc độ tăng trưởng logistics của Việt Nam
- Top 10 Thị trường logistics mới nổi trên thế giới
- Thứ 4 Vị trí tại Đông Nam Á
- 4–5% GDP Tỷ trọng đóng góp của ngành logistics vào GDP Việt Nam
HƯỚNG ĐI ĐỂ LOGISTICS BỨT PHÁ
Dù tốc độ tăng trưởng thuộc nhóm cao, chi phí logistics của Việt Nam vẫn cao hơn đáng kể so với mức trung bình thế giới, cho thấy dư địa lớn để nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh của ngành. Điều đó cho thấy bài toán logistics không thể chỉ giải bằng việc xây thêm đường.
Chuỗi vận tải đa phương thức là giải pháp then chốt giúp các doanh nghiệp logistics tăng năng lực cạnh tranh và giảm chi phí vận chuyển.
Chuỗi vận tải đa phương thức là giải pháp then chốt giúp các doanh nghiệp logistics tăng năng lực cạnh tranh và giảm chi phí vận chuyển.
Thành phố cần một mạng lưới vận tải đa phương thức, trong đó đường bộ, đường sắt và đường thủy được kết nối thành một chuỗi vận chuyển liên tục. Khi hàng hóa có thể chuyển đổi thuận lợi giữa các phương thức vận tải, doanh nghiệp mới có thể giảm chi phí, rút ngắn thời gian và giảm áp lực lên đường bộ.
Theo hướng này, hệ thống sông Đồng Nai và sông Thị Vải có thể trở thành một trục vận tải quan trọng kết nối vùng sản xuất với vùng xuất khẩu. Chi phí vận chuyển container bằng đường thủy tại khu vực phía nam hiện chỉ bằng khoảng 30% so với đường bộ, nhưng lợi thế này chưa được khai thác hết do còn thiếu các bến thủy nội địa chuyên dùng cho container.
Hạ tầng giao thông kết nối qua sông Đồng Nai, mắt xích chiến lược giúp liên kết hiệu quả các vùng sản xuất với cửa ngõ xuất nhập khẩu.
Hạ tầng giao thông kết nối qua sông Đồng Nai, mắt xích chiến lược giúp liên kết hiệu quả các vùng sản xuất với cửa ngõ xuất nhập khẩu.
Đây cũng là lúc câu chuyện quy hoạch phải được đặt lại trong một không gian lớn hơn. Sau hợp nhất, Thành phố Hồ Chí Minh không còn nhìn logistics trong phạm vi từng địa bàn riêng lẻ mà phải tổ chức lại toàn bộ mạng lưới cảng, trung tâm logistics, khu công nghiệp và các tuyến vận tải thành một hệ thống liên kết.
HƯỚNG ĐẾN TRUNG TÂM LOGISTICS KHU VỰC
Một trung tâm logistics hiện đại không thể chỉ tính bằng số lượng container qua cảng hay năng lực vận chuyển. Áp lực giảm phát thải đang buộc ngành logistics phải thay đổi cách vận hành. Thành phố cần thúc đẩy logistics xanh thông qua các cơ chế khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phương tiện sạch, kho bãi tiết kiệm năng lượng và các giải pháp giảm phát thải. Đây không chỉ là yêu cầu về môi trường mà còn liên quan trực tiếp đến khả năng tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu, khi các thị trường lớn ngày càng đặt ra yêu cầu cao về ESG.
Cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải, cửa ngõ hàng hải quốc tế hàng đầu khu vực đóng vai trò hạt nhân trong hệ sinh thái logistics mới.
Cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải, cửa ngõ hàng hải quốc tế hàng đầu khu vực đóng vai trò hạt nhân trong hệ sinh thái logistics mới.
Cùng với đó là logistics thông minh, việc xây dựng nền tảng số dùng chung cho hệ sinh thái logistics, ứng dụng IoT, AI và Blockchain để theo dõi container, quản lý hàng hóa và tối ưu hóa lộ trình vận tải đa phương thức có thể giúp các doanh nghiệp giảm bớt sự manh mún hiện nay.
Nhưng công nghệ chỉ phát huy hiệu quả khi có một hệ thống hạ tầng phù hợp và dữ liệu được kết nối.
Đó cũng là lý do bài toán logistics cần được nhìn như một chỉnh thể, trong đó “phần cứng” là hạ tầng, còn “phần mềm” là thể chế, công nghệ và con người. Nếu một mắt xích yếu, cả chuỗi khó vận hành hiệu quả.
Thành phố Hồ Chí Minh đặt ra mục tiêu phát triển Thành phố trở thành đầu mối lớn về giao thông và logistics, trung tâm phân phối hàng hóa, cửa ngõ xuất nhập khẩu cả nước và khu vực. Cụ thể hóa mục tiêu này, Thành phố đang triển khai xây dựng các cụm cảng-trung tâm logistics thông minh, quy mô lớn, kết nối với cảng biển Cái Mép-Thị Vải, một trong những cảng biển nước sâu hàng đầu thế giới và sân bay Long Thành (Đồng Nai) nhằm phát triển vận tải đa phương thức, tối ưu hóa chuỗi cung ứng, giảm phát thải và đóng vai trò cửa ngõ giao thương quốc tế hàng đầu Đông Nam Á.
Hệ sinh thái hạ tầng logistics hiện đại kết nối sân bay quốc tế Long Thành, hướng tới mục tiêu phát triển xanh, thông minh và bền vững.
Hệ sinh thái hạ tầng logistics hiện đại kết nối sân bay quốc tế Long Thành, hướng tới mục tiêu phát triển xanh, thông minh và bền vững.
Nếu kết nối được cụm cảng với các trung tâm logistics, khu công nghiệp, sân bay và mạng lưới đường bộ, đường sắt, đường thủy, lợi thế này sẽ không chỉ dừng ở năng lực thông qua cảng mà có thể tạo thành một chuỗi cung ứng hoàn chỉnh.
Thành phố cũng đang đẩy nhanh các tuyến cao tốc, Vành đai 3, Vành đai 4; đồng thời định hướng nâng cấp, phân công chức năng và chuyển đổi mô hình hệ thống cảng vệ tinh, các cảng dọc sông Sài Gòn và các cảng cạn (ICD), tạo thành mạng lưới logistics có tính liên vùng.
CỤM CẢNG CÁI MÉP-THỊ VẢI
- 117,8 triệu tấn/năm
- và
- 6,8 triệu TEU/năm
Cụm cảng Cái Mép-Thị Vải được Ngân hàng Thế giới xếp hạng thứ 7 CPPI (Chỉ số hiệu suất cảng container) trên toàn cầu vào năm 2024.
BẢNG XẾP HẠNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM TRÊN THẾ GIỚI
Từ năm 2007 đến nay, Ngân hàng Thế giới công bố chỉ số hiệu quả logistics (LPI) các nước
- Năm 2007 2,89 Việt Nam lần đầu tham gia xếp hạng với điểm số 2,89 điểm, xếp thứ 59/150 quốc gia.
- Năm 2010-2014 2,65-2,81 Điểm số dao động quanh mức 2,65-2,81 điểm, phản ánh giai đoạn logistics còn manh mún, hạ tầng yếu, thủ tục phức tạp.
- Năm 2016 2,95 Việt Nam đạt 2,95 điểm, cải thiện nhẹ nhờ cải cách hải quan và đầu tư hạ tầng cảng biển.
- Năm 2018 3,27 Việt Nam đạt 3,27 điểm, xếp hạng 39/160, cao nhất từ trước đến nay.
- Năm 2023 3,30 Việt Nam đạt 3,30 điểm (điểm số cao nhất từ trước đến nay) nhưng xếp hạng giảm xuống 43/139 do các nước khác cải thiện nhanh hơn.
Điều đáng chú ý là điểm số logistics của Việt Nam năm 2023 đạt mức cao nhất từ trước đến nay, nhưng thứ hạng lại giảm so với năm 2018. Điều này cho thấy không chỉ Việt Nam cải thiện, mà các thị trường khác cũng đang tiến rất nhanh.
Vì thế, cơ hội sau hợp nhất chỉ thực sự trở thành lợi thế nếu Thành phố Hồ Chí Minh giải được bài toán liên kết. Từ cảng biển đến đường thủy, từ đường bộ đến đường sắt, từ trung tâm logistics đến khu công nghiệp, các mắt xích phải được đặt trong cùng một quy hoạch. Cùng với đó là chuyển đổi số, phát triển logistics xanh và nâng chất lượng nguồn nhân lực.
Khi những mảnh ghép ấy được kết nối, logistics mới có thể đi từ lợi thế sẵn có đến năng lực cạnh tranh thực sự. Và khi đó, logistics không chỉ là ngành dịch vụ đứng phía sau hoạt động sản xuất, xuất nhập khẩu. Nó có thể trở thành một trong những động lực tăng trưởng quan trọng của Thành phố Hồ Chí Minh trong không gian phát triển mới.
Chỉ đạo sản xuất: Lê Nam Tư
Tổ chức sản xuất: Tùng Quang
Nội dung: Cao Tân, Tất Đạt
Ảnh, video: Tùng Anh, Thế Anh
Trình bày: Tùng Anh
(Bài có sử dụng hình ảnh AI trong thiết kế)