Đầu tư các tuyến cao tốc liên vùng - Bài toán không chỉ ở phân bổ vốn

Cơ chế vốn cần gắn với trách nhiệm giải ngân và tiến độ thực tế. Theo Quyết định số 1129/QĐ-TTg, kết quả giải ngân được đánh giá qua tỷ lệ so với bình quân chung, mức giải ngân so với kế hoạch đăng ký và việc chấp hành chế độ báo cáo; kết quả là căn cứ đôn đốc và xem xét trách nhiệm.

Nhu cầu lớn, nguồn lực có hạn

Vừa qua, Bộ Xây dựng đã có văn bản kiến nghị nghiên cứu nhiều tuyến cao tốc để hoàn thiện các trục dọc, trục ngang và hành lang đông-tây. Danh mục kiến nghị nghiên cứu đầu tư trước năm 2030 đáng chú ý như các tuyến: Nha Trang-Liên Khương (CT.25), Phú Yên-Đắk Lắk; các đoạn Pleiku-Buôn Ma Thuột-Gia Nghĩa thuộc tuyến cao tốc bắc-nam phía tây; mở rộng các đoạn Quảng Ngãi-Dầu Giây (CT.01), Mỹ Thuận-Cần Thơ (CT.01) thuộc tuyến cao tốc bắc-nam phía đông,…

Sơ bộ, 12 dự án có tổng mức đầu tư gần 515.000 tỷ đồng, trong đó nhu cầu vốn ngân sách nhà nước giai đoạn 2026-2030 khoảng 334.570 tỷ đồng. Đây là nhu cầu đề xuất để nghiên cứu, cân đối, chưa phải số vốn đã được quyết định phân bổ. Trong bối cảnh nhu cầu vốn vượt xa khả năng cân đối, yêu cầu đặt ra không chỉ chọn dự án ưu tiên, mà còn cần cơ chế để dự án đủ điều kiện triển khai, xác định rõ phần vốn còn thiếu và trách nhiệm của từng cấp.

Theo Tờ trình số 834/TTr-BTC ngày 9/10/2026 của Bộ Tài chính trình Chính phủ, trong gần 790.200 tỷ đồng vốn ngân sách Trung ương chưa được dự kiến phân bổ chi tiết, Bộ Tài chính đề xuất dành 154.000 tỷ đồng hỗ trợ các dự án trọng điểm, liên vùng tại 22 địa phương. Nhu cầu vốn trung ương do các địa phương đăng ký hơn 322.200 tỷ đồng, mức hỗ trợ dự kiến theo công thức tính toán là 151.350 tỷ đồng, tối đa mỗi địa phương khoảng 10.000 tỷ đồng. Cần nói thêm rằng, đây chỉ là phương án trình Chính phủ xem xét, chưa phải quyết định phân bổ chính thức và cũng không được xác định riêng cho 12 tuyến cao tốc do Bộ Xây dựng kiến nghị.

Kết luận số 18-KL/TW do Tổng Bí thư Tô Lâm ký ban hành nhấn mạnh yêu cầu nâng cao hiệu quả đầu tư công, tập trung vào các dự án trọng điểm, quan trọng quốc gia, có sức lan tỏa và các dự án liên vùng. Kết luận đặt mục tiêu giảm tối thiểu 30% số lượng dự án so với giai đoạn 2021-2025, đồng thời nêu rõ địa phương chủ động quyết định đầu tư theo quy hoạch và khả năng cân đối nguồn lực, gắn với tinh thần “địa phương quyết, địa phương làm, địa phương chịu trách nhiệm”.

Đối với mạng lưới đường cao tốc, việc lựa chọn cần đặt từng tuyến trong tổng thể kết nối, trọng tâm là xác định tuyến cần ưu tiên, đoạn có thể triển khai trước và trình tự đầu tư phù hợp nguồn lực, qua đó hạn chế đầu tư dàn trải và tình trạng dự án kéo dài vì thiếu sự đồng bộ giữa các khâu. Trên thực tế, nhiều địa phương đã chủ động nghiên cứu, chuẩn bị dự án giao thông liên vùng, tính toán khả năng tham gia vốn ngân sách địa phương, tìm kiếm nhà đầu tư và nghiên cứu phương thức đối tác công-tư (PPP).

Tuy nhiên, với dự án có tổng mức đầu tư lớn, phạm vi tác động vượt địa giới hành chính và nhu cầu vốn vượt quá khả năng cân đối của một tỉnh, sự chủ động của địa phương là điều kiện cần, nhưng chưa thể thay thế vai trò điều phối, hỗ trợ và quyết định cơ chế của Trung ương. Theo đánh giá của các chuyên gia giao thông, Trung ương không thể chỉ giao nhiệm vụ và yêu cầu địa phương chủ động, rồi để địa phương tự xoay xỏa giải bài toán vốn và cơ chế vượt quá thẩm quyền, khả năng của mình. Trách nhiệm chủ động của cấp tỉnh vì vậy phải đi cùng cơ chế phối hợp, hỗ trợ rõ ràng từ Trung ương.

Từ phân bổ vốn sang cơ chế triển khai

Khi ngân sách Trung ương chỉ đáp ứng một phần nhu cầu, việc địa phương đăng ký vốn rồi chờ phân bổ khó đưa dự án đến gần hơn với khả năng triển khai. Tuy nhiên, yêu cầu tập trung vốn cũng không có nghĩa các dự án quan trọng phải chờ đến khi có đủ kinh phí cho toàn tuyến. Cần có lộ trình xác định thứ tự ưu tiên, hoàn thiện thủ tục, bố trí vốn theo tiến độ và xử lý phần vốn còn thiếu trên cơ sở pháp lý rõ ràng.

Điểm khởi đầu là chuyển từ danh mục nhu cầu sang danh mục dự án có khả năng triển khai. Hồ sơ đề xuất cần làm rõ vai trò kết nối trong quy hoạch, phạm vi và quy mô đầu tư, mức độ sẵn sàng, nhu cầu vốn theo từng giai đoạn, khả năng cân đối của địa phương, phần vốn đề nghị Trung ương hỗ trợ và phần còn thiếu.

Việc phân kỳ chỉ có ý nghĩa khi từng giai đoạn tạo được tiến độ thực chất, đồng bộ với các tuyến liên quan và không để lại những đoạn dở dang khó khai thác. Với dự án có nhu cầu vốn vượt kế hoạch trung hạn, phương án khả thi cần xác định cách xử lý phần thiếu, thời điểm cần vốn và cơ quan có thẩm quyền quyết định. Các nguồn như tăng thu ngân sách, tiết kiệm chi, dự phòng hay trái phiếu Chính phủ chỉ có thể đưa vào phương án khi đáp ứng điều kiện pháp luật và được cấp có thẩm quyền chấp thuận, không thể coi là nguồn vốn sẵn có. Với dự án PPP, cần đồng thời xác định phần vốn nhà nước tham gia, trách nhiệm của nhà đầu tư, khả năng huy động vốn và phương án tài chính cho toàn bộ lộ trình.

Trên thực tế, giải phóng mặt bằng là khâu thường làm ảnh hưởng lớn đến tiến độ. Tại một số dự án, nghiên cứu tổ chức bồi thường, hỗ trợ, tái định cư thành dự án hoặc hợp phần độc lập có thể giúp chuẩn bị mặt bằng sớm nếu pháp luật cho phép. Tuy nhiên, đây chỉ là một giải pháp trong quy trình chung, không thay thế việc xác định nguồn vốn và tính khả thi của tuyến chính. Điều còn thiếu là hướng dẫn thống nhất về trình tự, điều kiện và thẩm quyền, giúp địa phương xác định phần việc có thể làm trước, nguồn lực sử dụng và mốc tiến độ tương ứng.

Ở địa phương, trọng tâm là phương án tổng thể có thể thẩm định, thay vì chỉ đăng ký nhu cầu hỗ trợ. Phương án cần tách bạch vốn đã được quyết định, vốn dự kiến cân đối, vốn đề xuất và phần còn thiếu; nêu khả năng tham gia của ngân sách địa phương, hợp phần đủ điều kiện làm trước và tiến độ chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng. Tinh thần “địa phương quyết, địa phương làm, địa phương chịu trách nhiệm” đòi hỏi năng lực tổ chức thực hiện và khả năng hấp thụ vốn được thể hiện bằng kết quả.

Ở cấp Trung ương, Bộ Xây dựng có vai trò rà soát thứ tự ưu tiên theo quy hoạch và mạng lưới, đánh giá hiệu quả kết nối, mức độ đồng bộ giữa các tuyến, đồng thời làm rõ căn cứ đề xuất quy mô và mức hỗ trợ. Bộ Tài chính giữ vai trò then chốt trong việc tổng hợp nhu cầu vốn và tham mưu phương án phân bổ phù hợp với kế hoạch trung hạn, khả năng cân đối ngân sách và quy định pháp luật hiện hành.

Đặc biệt, việc hướng dẫn thống nhất về hồ sơ, điều kiện và trình tự đề xuất bổ sung dự án cao tốc liên vùng vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030 sẽ giúp địa phương chuẩn bị hồ sơ có cơ sở thẩm định. Trong đó cần làm rõ chủ trương đầu tư, tổng mức đầu tư, cơ cấu nguồn vốn, khả năng cân đối vốn địa phương và phần vốn đề nghị ngân sách Trung ương hỗ trợ. Chính phủ giữ vai trò điều phối giữa các bộ, ngành và địa phương, tháo gỡ vấn đề liên vùng, xem xét cơ chế đặc thù khi có căn cứ và trình cấp có thẩm quyền quyết định những nội dung vượt khuôn khổ hiện hành.

Khả năng hiện thực hóa các tuyến cao tốc liên vùng trước năm 2030 phụ thuộc vào cơ chế điều phối và hỗ trợ rõ ràng ở Trung ương, cùng phương án có thể thẩm định và năng lực tổ chức thực hiện tại địa phương. Khi nhu cầu vốn, phần ngân sách có thể cân đối, phần đề nghị hỗ trợ và tiến độ giải ngân được xác định cụ thể, mới có cơ sở tập trung vào những tuyến cấp thiết, đủ điều kiện triển khai.