Vẫn còn nhiều điểm “nghẽn”
Tại Hội thảo Đẩy nhanh tiến độ xây dựng Sân bay Long Thành vừa được tổ chức tại TP Hồ Chí Minh, Thứ trưởng Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông cho hay, Bộ GTVT phấn đấu khởi công xây dựng Sân bay Long Thành vào năm 2020 ở hạng mục san nền. Năm 2021, sẽ xây dựng các khu bay và những năm tiếp theo xây dựng nhà ga. Dự kiến hoàn thành và khai thác giai đoạn 1 vào năm 2025. Về cơ sở cho việc thực hiện kế hoạch này, hiện QH đã thông qua nguồn vốn sẵn sàng cho công tác giải phóng mặt bằng (GPMB) từ nay đến năm 2020, với tổng số tiền 23.000 tỷ đồng. Mặt khác, cơ hội phát triển ngành hàng không của nước ta hiện nay rất sáng sủa. Những năm qua, thị trường vận tải hàng không Việt Nam có sự tăng trưởng cao, khoảng 15 - 17%/năm. Theo đánh giá của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), Việt Nam là một trong năm quốc gia có mức tăng trưởng cao nhất trong ngành hàng không.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia và nhà khoa học, có hai điểm nghẽn lớn nhất trong việc xây dựng Sân bay Long Thành là nguồn vốn đầu tư và công tác GPMB. Ông Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, DA còn rất nhiều thách thức để hoàn thành. Báo cáo nghiên cứu khả thi phải trả lời cho câu chuyện thu hút vốn. Đặc biệt, xây dựng cơ chế thu hút nguồn lực tư nhân, mô hình khai thác. Chúng ta sẽ phải trả lời câu hỏi về huy động nguồn lực từ vốn nhà nước, thành phần tư nhân tham gia. Giải quyết bài toán về cơ chế chính sách, lựa chọn nhà đầu tư. Thu hút nguồn vốn phải được thực hiện bằng nhiều hình thức. Trong tình trạng nợ công “đụng trần” như hiện nay thì việc vay vốn sẽ gặp những khó khăn nhất định. Công tác GPMB luôn khó khăn đối với các công trình hạ tầng.
Về hình thức đầu tư, TS Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không, cho rằng, “loay hoay” là từ chuẩn để mô tả thực trạng DA CHK quốc tế Long Thành hiện nay, do các cơ quan vẫn chưa rõ mô hình đầu tư. Một DA đầu tư chỉ thật sự bắt đầu khi làm rõ được việc ai đầu tư. Họ bỏ tiền với tư cách nào, là nhà đầu tư hay là tổ chức tín dụng? Họ đầu tư bao nhiêu tiền, khi nào và cho hạng mục nào? Khi nào có đủ hành lang pháp lý cho dòng tiền chuyển dịch thì lúc đó DA mới thật sự bắt đầu. Có vẻ như việc triển khai DA Sân bay Long Thành dựa trên những hệ thống pháp luật hiện hành cho kiểu đầu tư công, không phải theo kiểu hợp tác công - tư. Trong khi ngay từ đầu, QH đã xác định DA này triển khai theo mô hình hợp tác công - tư. Nghĩa là có tiền đầu tư nhà nước và tư nhân trong nước, cũng như nhà đầu tư nước ngoài. Lĩnh vực sân bay có nhiều dạng phương thức đầu tư. Trên thực tế có nhiều kiểu làm sân bay của các nước như: Trung Quốc, Nga, Campuchia… với rất nhiều phương thức đầu tư công - tư. Vậy DA đầu tư Sân bay Long Thành, triển khai theo hình thức nào thì chưa rõ.
Tương tự, PGS, TS Nguyễn Trọng Hòa, nguyên Viện trưởng Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh cho rằng, xây dựng Sân bay Long Thành phải từng bước một, nghiên cứu cụ thể để phù hợp việc xây dựng. Ở thời điểm hiện tại, DA chỉ chú ý về mặt hàng không, vào 5.000 ha xây dựng. Do đó, Bộ GTVT cần khảo sát lại các sân bay của các quốc gia khác như: Thái-lan, Singapore… xem hiệu quả ra sao. Nếu xây xong Sân bay Long Thành thì có cạnh tranh được với họ không?
GS, TS Nguyễn Trọng Hòa cho rằng, cần nghiên cứu lại quy hoạch của DA, công tác đền bù, GPMB… Nên lùi thời gian xây dựng sân bay để phù hợp thực tế. Hiện các nhà đầu tư tư nhân trên thế giới với tiềm lực tài chính, họ nghiên cứu kỹ hơn chúng ta nhiều. Điều đó nói lên hiệu quả của việc đầu tư. Quan điểm của tôi là trước mắt đẩy mạnh công tác GPMB, còn xây dựng khi nào thì nên tính lại. Hiện nay, quy mô mới tập trung sân bay chứ chưa tập trung cho đô thị. Không phải cứ xây sân bay là hành khách tới, là phát triển được…
Vị trí dự kiến thực hiện Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Cần có cơ chế phù hợp và linh hoạt
Để giải quyết những bài toán khó nêu trên, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho hay, để thực hiện đúng tiến độ cần nhiều giải pháp quyết liệt và linh hoạt. Trong đó, việc xây dựng cơ chế, chính sách để thu hút nguồn vốn từ thành phần tư nhân tham gia vào DA cũng hết sức quan trọng. Thủ tướng Chính phủ đã quyết định chọn phương án mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất về phía nam của Công ty tư vấn độc lập của Pháp ADPI. Theo đó, một nhà ga hành khách sẽ được xây dựng thêm ở phía nam (tức phía nhà ga hiện hữu) với diện tích sàn 200.000 m². Nhà ga này có thể phục vụ 20 triệu hành khách/năm, tổng vốn khái toán khoảng 18.000 tỷ đồng. Diện tích đất phía bắc, trong đó có sân golf và 16 ha đất do Bộ Quốc phòng quản lý, sẽ được sử dụng để xây dựng công trình phụ trợ như: nhà ga hàng hóa, sửa chữa máy bay, logistic và chế biến suất ăn từ năm 2025 trở đi. Theo các chuyên gia hàng không, việc mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất không thể không làm. Trong câu chuyện xây dựng CHK quốc tế Long Thành cũng đã đề cập việc mở rộng Sân bay Tân Sơn Nhất. Thế nên, việc mở rộng Tân Sơn Nhất phải xem là đồng bộ, không thể tách ra độc lập với Long Thành.
Theo GS Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Tài nguyên và Môi trường (TN&MT), hiện nay nhìn tổng thể có nhiều thuận lợi trong quá trình giải quyết hai điểm vướng nêu trên. Cụ thể, về mặt bằng, diện tích xây dựng sân bay phần lớn là đất nông nghiệp với gần 85% diện tích, hơn 15% còn lại là đất phi nông nghiệp, rất thuận lợi cho quá trình thu hồi đất. Bên cạnh đó, số tiền phục vụ GPMB và tái định cư khoảng 23.000 tỷ đồng, chỉ chiếm chưa tới 10% tổng vốn đầu tư xây dựng sân bay.
Về cơ chế mới trong công tác GPMB, GS Đặng Hùng Võ cho rằng, thay vì áp dụng tư duy thực hiện bồi thường, hỗ trợ, tái định cư bằng tiền lâu nay thì thực hiện tư duy bồi thường, hỗ trợ, tái định cư bằng đất mà Hàn Quốc và Nhật Bản thực hiện rất thành công. Để có thể đổi mặt bằng bằng đất, cần chuyển phần đất GPMB từ đất nông nghiệp sang đất phi nông nghiệp, khi đó giá trị đất sẽ tăng lên nhiều lần. Sau đó, người dân sẽ được nhận một phần đất mới theo một tỷ lệ nhất định với giá trị cao gấp nhiều lần so phần đất nông nghiệp ban đầu. Còn phần đất thừa đem ra đấu giá để có nguồn thu cho việc xây dựng sân bay. Ngoài ra, cơ chế và Luật Đất đai hiện hành ở nước ta cần chỉnh sửa lại để phù hợp tình hình thực tế.
Cùng quan điểm, TS Lương Hoài Nam khẳng định, việc huy động vốn cho DA không khó. Sân bay là hình thức kinh doanh gần như độc quyền nên tính chất kinh doanh và lợi nhuận tương đối được bảo đảm. Thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước vào sân bay không khó nhưng chúng ta phải làm bằng nhiều giải pháp linh hoạt mới ra kết quả.
Theo ông Đỗ Tất Bình, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty CHK Việt Nam (ACV), cần xây dựng nhanh Sân bay Long Thành vì ngoài việc đáp ứng nhu cầu vận tải thì chi phí xây dựng sân bay cứ 5 năm lại tăng gấp đôi. Nếu lùi lại 5 năm so kế hoạch, hoàn thành vào năm 2025 thì giai đoạn 1 có thể tăng lên 10 tỷ USD thay vì 5,4 tỷ như dự tính hiện nay. Do vậy, ACV đã kiến nghị Chính phủ chấp thuận cơ chế đặc thù, có thể làm trước một số hạng mục.
Về phía đại diện chính quyền tỉnh Đồng Nai, ông Nguyễn Ngọc Hưng, Phó Giám đốc Sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh cho biết, thuận lợi lớn nhất trong công tác GPMB phục vụ xây dựng sân bay là hơn 1.800 ha (trong tổng số hơn 5.000 ha) thuộc đất của Nhà nước đang cho Công ty cao-su Đồng Nai thuê nên việc thu hồi sẽ dễ dàng. Đối với người dân phải di dời, giải tỏa, trước khi ra phương án thu hồi phải có phương án tái định cư. Bên cạnh đó, tỉnh cũng đang tính toán đào tạo nghề cho người dân trong độ tuổi lao động để chuyển đổi nghề nghiệp khi di dời, giải tỏa. Hiện có 4.815 hộ dân (bao gồm 15.500 nhân khẩu) đang sinh sống trong diện tích đất DA cần di dời.
