Ngày 8/8/2024 đánh dấu mốc mới cho hệ thống đường sắt đô thị của Hà Nội khi tuyến tàu điện thứ hai Nhổn-Ga Hà Nội đoạn trên cao chính thức đưa vào khai thác và được người dân ủng hộ, hưởng ứng tham gia rất cao. Chỉ trong năm ngày đầu, đoạn tuyến này đã phục vụ hơn 306.000 lượt hành khách.
Anh Phạm Minh Dũng (quận Cầu Giấy) thường di chuyển hằng ngày với lộ trình từ Cầu Giấy tới Kim Mã. Đây là lộ trình rất hợp lý để anh có thể đổi phương tiện đi làm bằng tàu điện thay xe máy.
Anh Dũng chia sẻ: “Trong lần đầu tiên trải nghiệm tàu, tôi thấy tàu rất khang trang, hiện đại, chạy ổn định và đón khách rất lịch sự, hợp lý, an toàn... Phương tiện này sẽ giúp tôi cũng như nhiều người dân có thể đi lại thuận tiện hơn, tiết kiệm thời gian đi làm và góp phần giảm ùn tắc giao thông, bảo vệ môi trường”.
Không chỉ với người đi làm, tuyến đường sắt đô thị Nhổn-Ga Hà Nội có ý nghĩa rất lớn đối với các sinh viên trong việc đi lại. Đoạn tàu điện trên cao chỉ dài 8,5 km nhưng đi qua 11 trường đại học trên tuyến.
Em Lê Thị Hằng (sinh viên Trường đại học Thương mại) phấn khởi cho biết, năm nay em học năm thứ hai đại học và thấy may mắn vì sẽ được đi tàu điện thường xuyên. “Chắc chắn em sẽ sử dụng vé tháng để đi tàu hằng ngày, ước tính quãng thời gian di chuyển tới trường của em giảm được 30 phút so với trước”, em Hằng nói.
Những tín hiệu khả quan của tuyến đường sắt đô thị Nhổn-Ga Hà Nội và trước đó là tuyến Cát Linh-Hà Đông mỗi năm vận chuyển khoảng 10 triệu lượt khách là minh chứng đúng đắn, động lực quan trọng để Hà Nội phát triển mạnh mẽ hệ thống đường sắt đô thị trong thời gian tới.
Theo đó, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội đã có tờ trình về đề án tổng thể xây dựng đường sắt đô thị Thủ đô để Hội đồng nhân dân thành phố thảo luận tại kỳ họp thứ 17. Đề án nhằm tổng kết tình hình triển khai đầu tư hệ thống đường sắt đô thị và xác định mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới tại Hà Nội vào năm 2035.
Tờ trình đề xuất ba phân kỳ: Giai đoạn 2024-2030 hoàn thành thi công xây dựng 96,8km (gồm các tuyến số 3, số 5, số 22); thực hiện công tác chuẩn bị đầu tư 301km (gồm các tuyến số 1, số 2A kéo dài đến Xuân Mai, số 4, số 6, số 7, số 8, tuyến kết nối các đô thị vệ tinh).
Sơ bộ nhu cầu vốn giai đoạn này khoảng 14,602 tỷ USD. Phân kỳ 2031-2035: Hoàn thành đầu tư xây dựng 301km. Sơ bộ nhu cầu vốn khoảng 22,572 tỷ USD. Về năng lực vận tải, đến sau năm 2030, đường sắt đô thị đảm nhận từ 35-40% lượng hành khách công cộng và tổng nhu cầu vốn đến năm 2035 là khoảng 37,174 tỷ USD.
Phân kỳ 2036-2045: Hoàn thành đầu tư xây dựng 200,7km đường sắt đô thị các tuyến đoạn tuyến điều chỉnh, bổ sung theo quy hoạch Thủ đô và quy hoạch chung Thủ đô điều chỉnh được phê duyệt. Sơ bộ nhu cầu vốn là khoảng 18,252 tỷ USD.
Về phương án huy động của Hà Nội, tờ trình nêu, tổng hợp khả năng cân đối các nguồn vốn có thể huy động được của thành phố đến năm 2035 là khoảng 28,560 tỷ USD. Như vậy, giai đoạn từ nay đến năm 2035, thành phố cần Trung ương hỗ trợ khoảng 8,614 tỷ USD trong hai kỳ trung hạn 2026-2030 và 2031- 2035.
Những thách thức lớn nhất đối với đường sắt đô thị Hà Nội về nguồn vốn, cơ chế chính sách, trình tự, thủ tục đầu tư còn phức tạp, khó khăn cũng đang được tháo gỡ. Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Hà Minh Hải nhận định, một trong những yếu tố quan trọng nhất để xây dựng đường sắt đô thị là nguồn lực tài chính. Mà nguồn lực tài chính lớn nhất là giá trị tăng thêm từ đất đai gắn liền đường sắt đô thị, có thể khai thác được thông qua “công cụ” TOD.
TOD là mô hình phát triển đô thị lấy đầu mối giao thông công cộng nhanh, khối lớn làm hạt nhân trung tâm; gắn bó chặt chẽ với sự hình thành mở rộng của hệ thống đường sắt đô thị.
Phó Giám đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư Lê Trung Hiếu cho biết, việc thông qua Luật Thủ đô (sửa đổi) có thể xem như Quốc hội, Chính phủ đã trao cho Hà Nội một chiếc “chìa khóa vàng”, mở cánh cửa vượt thoát khỏi những khó khăn, vướng mắc đã kéo dài hàng thập kỷ, kìm bước sự phát triển về hạ tầng giao thông, nhất là đường sắt đô thị.
Ông Hiếu cho biết thêm, Luật Thủ đô (sửa đổi) là một trong những khung chính sách bản lề có ý nghĩa đặc biệt thúc đẩy đường sắt đô thị, TOD phát triển. Những bất cập thực tế đã được các chuyên gia chỉ rõ như: Thiếu quy định về thu hồi giá trị đất đai trong khi làm đường sắt đô thị; thiếu tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật chung; bị ràng buộc bởi quá nhiều thủ tục hành chính gây khó khăn cho các dự án đường sắt đô thị,...
Tất cả những vấn đề đó hy vọng sẽ được giải quyết về cơ bản căn cứ trên những quy định của Luật Thủ đô (sửa đổi), khi Hà Nội được trao quyền tự quyết trong việc đầu tư, xây dựng các dự án đường sắt đô thị một cách hiệu quả hơn.
