Hạ tầng giao thông thế hệ mới
Trong cách tiếp cận truyền thống, các dự án hạ tầng giao thông thường được nhìn nhận chủ yếu qua lăng kính xây dựng-thi công-vốn đầu tư. Tuy nhiên, với đường sắt tốc độ cao, bức tranh đã thay đổi. Đây không chỉ là một tuyến đường sắt, mà là một hệ thống hạ tầng tích hợp cao, trong đó lớp công nghệ số, dữ liệu và trí tuệ vận hành đóng vai trò quyết định đến an toàn, hiệu quả khai thác và chi phí vòng đời của dự án.
Chính những lớp công nghệ này mới tạo nên “bộ não” của hệ thống đường sắt, quyết định năng lực và mức độ tự chủ công nghệ của một quốc gia. Ở nhiều nước, đây cũng là các hợp phần được doanh nghiệp nội địa đảm nhiệm, để từng bước tích lũy và làm chủ công nghệ. Nếu nhìn sang các quốc gia phương Tây, câu chuyện tự chủ công nghệ đường sắt thường gắn với quá trình công nghiệp hóa kéo dài hàng trăm năm. Nhưng với Việt Nam, những bài học từ Nhật Bản, Trung Quốc hay Hàn Quốc - các quốc gia có bối cảnh phát triển và nhiều điểm tương đồng về thể chế, văn hóa lại mang ý nghĩa tham chiếu trực tiếp hơn.
Shinkansen của Nhật Bản, được đưa vào vận hành từ năm 1964, là hình mẫu sớm về việc gắn đường sắt cao tốc với chiến lược công nghiệp quốc gia. Tại Hàn Quốc, tuyến đường sắt cao tốc Gyeongbu đầu tiên được triển khai trong bối cảnh gần như phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ nước ngoài. Quốc gia này mất khoảng 10 năm để tiếp nhận và làm chủ công nghệ chuyển giao, và gần 20 năm để đạt mức tự chủ cao trong phát triển, vận hành và cải tiến hệ thống đường sắt cao tốc. Những dòng tàu tốc độ cao và hệ thống vận hành của Hàn Quốc ngày nay là kết quả của một chiến lược kiên trì tích lũy tri thức, xây dựng tiêu chuẩn và kinh nghiệm vận hành.
Với Trung Quốc, quốc gia này chọn đi theo một con đường quyết liệt hơn, đó là không phụ thuộc dài hạn vào công nghệ ngoại nhập. Ngay từ đầu những năm 2000, khi hợp tác với các tập đoàn đường sắt hàng đầu của Nhật Bản, Đức, Pháp và Canada, Trung Quốc đặt ra yêu cầu chuyển giao công nghệ, triển khai thông qua liên doanh trong nước, đồng thời đặt mục tiêu nội địa hóa tới 75%.
Quan trọng hơn, Trung Quốc coi đường sắt cao tốc là hệ thống công nghệ tổng thể, huy động đồng thời các trường đại học, viện nghiên cứu và doanh nghiệp trong nước tham gia sâu vào tín hiệu, điều khiển, điện, viễn thông, dữ liệu và vận hành đã giúp quốc gia này nhanh chóng chuyển từ “học hỏi” sang “tự nghiên cứu và phát triển”. Chỉ trong hơn 7 năm từ 2004, Trung Quốc đã làm chủ công nghệ xây dựng đường sắt cao tốc và đến thời điểm này, trở thành quốc gia có hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới.
Điểm chung trong câu chuyện của các quốc gia trên không nằm ở việc họ bắt đầu bằng công nghệ nào, mà ở cách họ sử dụng các dự án hạ tầng quốc gia như một bệ phóng để hình thành năng lực công nghệ nội địa. Chuyển giao công nghệ chỉ là bước khởi đầu; làm chủ vận hành, bảo trì, nâng cấp và đổi mới mới là mục tiêu dài hạn.
Cơ hội nào cho công nghệ đường sắt của doanh nghiệp Việt Nam?
Với Việt Nam, dự án đường sắt tốc độ cao bắc-nam đặt ra một bài toán tương tự. Việc thuê tư vấn quốc tế ở giai đoạn đầu là cần thiết, nhưng nếu toàn bộ các lớp công nghệ lõi phụ thuộc vào bên ngoài, Việt Nam sẽ khó hình thành năng lực tự chủ cho một hạ tầng có vòng đời hàng chục năm - thậm chí nhiều thế hệ. Trong bối cảnh đó, sự tham gia của các doanh nghiệp công nghệ Việt Nam cần được nhìn nhận như một phần của chiến lược quốc gia về tự chủ công nghệ.
Đầu tiên, làm chủ công nghệ đường sắt không thể bắt đầu từ giai đoạn vận hành, mà phải được đặt ra ngay từ khâu chuẩn bị dự án và thiết kế mô hình đầu tư. Nếu các yêu cầu về nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực không được tích hợp ngay từ đầu, thì đến giai đoạn khai thác-vận hành, rất khó hình thành khả năng làm chủ, kéo theo các rủi ro dài hạn về phụ thuộc kỹ thuật, chi phí bảo trì-nâng cấp cao và bị động trước thay đổi.
Về mặt pháp lý, Luật Đường sắt 2025 về nguyên tắc không cản trở, thậm chí khuyến khích việc đặt yêu cầu nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực trong các gói thầu sử dụng vốn nhà nước, đặc biệt với hạ tầng chiến lược. Việc cho phép áp dụng các mô hình hợp đồng tích hợp như EPC, EC hoặc PPP mở ra khả năng tổ chức dự án theo hướng gắn kết giữa thiết kế-triển khai-vận hành, nếu vai trò và trách nhiệm của các bên được xác định rõ ràng, minh bạch ngay từ hồ sơ mời thầu.
Trên cơ sở đó, phải có sự tham gia của doanh nghiệp trong nước, các chuyên gia Việt Nam ngay từ giai đoạn thiết kế đề án, với trách nhiệm chuyên môn được xác lập rõ ràng và đặt dưới sự giám sát của Nhà nước. Ở những quốc gia làm chủ được công nghệ đường sắt cao tốc, tư vấn nước ngoài đóng vai trò chuyển giao tri thức và chuẩn mực, trong khi năng lực nội địa được tích lũy thông qua việc cùng tham gia trực tiếp vào quá trình thiết kế, xây dựng tiêu chuẩn và tổ chức vận hành hệ thống.
Việt Nam cần tiếp cận dự án theo hướng tư vấn quốc tế kết hợp với sự tham gia chặt chẽ của doanh nghiệp nội địa. Các đơn vị ngành đường sắt như Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam có thể tham gia ngay từ đầu vào công tác tư vấn về quản lý hạ tầng, tiêu chuẩn kỹ thuật, tổ chức vận hành và bảo trì; các doanh nghiệp công nghiệp như THACO có thể tham gia vào các khâu sản xuất, lắp ráp, cơ khí và chế tạo đầu máy…; doanh nghiệp công nghệ Việt Nam như FPT có thể đảm nhiệm các lớp công nghệ số của hệ thống đường sắt tốc độ cao, bao gồm hệ thống điều hành-giám sát, nền tảng dữ liệu vận hành, các giải pháp an toàn-an ninh và tự động hóa.
Cuối cùng, làm chủ công nghệ đường sắt không thể tách rời bài toán đào tạo nhân lực. Các quốc gia thành công đều coi dự án hạ tầng quốc gia là “trường học lớn”, nơi kỹ sư và chuyên gia trong nước được tham gia trực tiếp vào thiết kế, vận hành và cải tiến hệ thống. Với Việt Nam, việc gắn triển khai dự án với các chương trình đào tạo, chuyển giao và thực hành sẽ quyết định giá trị lâu dài của tuyến đường sắt - không chỉ là một công trình hiện đại, mà là năng lực công nghệ cho nhiều thế hệ tiếp theo.
