Tại cuộc tọa đàm về khơi thông cơ chế thị trường, tiếp sức hàng không Việt diễn ra chiều 24/2, các chuyên gia kinh tế-tài chính-hàng không đã đánh giá nhiều khía cạnh về thách thức, triển vọng cũng như kiến nghị các giải pháp để “tiếp sức” cho ngành hàng không.
“Cú phanh gấp” Covid-19 và thách thức hồi phục
Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, trước khi đại dịch Covid-19 bùng phát ở Việt Nam, số chuyến bay của các hãng hàng không Việt Nam lên tới gần 35 nghìn chuyến (tháng 1/2020). Khi dịch bùng phát (đợt 1), hoạt động bay giảm mạnh, chỉ còn chưa đầy 5.000 chuyến (tháng 4/2020), giảm hơn 85% chỉ trong vòng 2 tháng; tháng 9/2021, các hãng chỉ còn bay hơn 1.300 chuyến, bằng khoảng 4,5% số chuyến khai thác cùng thời gian trước khi dịch bùng phát (tháng 9/2019), chưa bằng 4% so số chuyến bay tháng 1/2020.
Thị trường vận chuyển hành khách hàng không giảm mạnh, dòng tiền mất cân đối nặng nề, khiến tính thanh khoản của các doanh nghiệp giảm nhanh và sâu. Hàng không là ngành kinh tế-kỹ thuật có độ tương tác cao nên khó khăn của các doanh nghiệp tác động dây chuyền tới nhau. Cơ sở vật chất-kỹ thuật của ngành giảm hoặc xuống cấp, nhiều hãng phải cơ cấu, bán bớt tàu bay để cân đối dòng tiền.
TS Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp hàng không Việt Nam đánh giá: “Dịch Covid-19 giống như một “cú phanh gấp”, cắt đứt đà phát triển của ngành hàng không Việt Nam, có lúc làm cho hoạt động bình thường của ngành gần như ngừng trệ hoàn toàn. Phần lớn các doanh nghiệp gặp khó khăn, trong đó có những doanh nghiệp rơi vào tình trạng thiếu cân đối tài chính nghiêm trọng và kéo dài từ năm 2020 tới nay”.
Theo phân tích của nhiều chuyên gia kinh tế, dưới tác động của dịch bệnh, trong khoảng 5 năm tới, sự phục hồi và sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam chịu thêm tác động của khả năng tái bùng phát dịch bệnh (nhất là sự xuất hiện các biến chủng mới) và phương thức kiểm soát dịch bệnh. Từ lưu lượng hành khách vào cuối năm 2021 cũng như các đợt nghỉ lễ đầu năm 2022 tăng mạnh, có thể thấy dư chấn tâm lý tiêu cực của dịch bệnh sau đợt giãn cách dài ngày cuối năm 2021 có vẻ không nghiêm trọng, ít tác động tiêu cực tới vận tải hành khách bằng đường hàng không ở Việt Nam.
“Cũng như nhiều nước, Việt Nam đã hỗ trợ cho các doanh nghiệp ngành hàng không dưới nhiều hình thức qua các chương trình, “gói hỗ trợ” khác nhau, tuy nhiên, những hình thức hỗ trợ này chưa được liên kết với nhau để tạo ra hiệu ứng tổng hợp chung cho toàn ngành, thậm chí cho từng nhóm doanh nghiệp nên chưa mang lại tác động tổng hợp như mong muốn. Bài học này cần được xem xét để rút kinh nghiệm cho cả hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành cũng như cơ quan quản lý nhà nước liên quan”, TS Bùi Doãn Nề nhận định.
 |
| TS Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp hàng không Việt Nam phát biểu tại tọa đàm. |
Cũng như nhiều nước, Việt Nam đã hỗ trợ cho các doanh nghiệp ngành hàng không dưới nhiều hình thức qua các chương trình, “gói hỗ trợ” khác nhau, tuy nhiên, những hình thức hỗ trợ này chưa được liên kết với nhau để tạo ra hiệu ứng tổng hợp chung cho toàn ngành, thậm chí cho từng nhóm doanh nghiệp nên chưa mang lại tác động tổng hợp như mong muốn. Bài học này cần được xem xét để rút kinh nghiệm cho cả hoạt động của các doanh nghiệp trong ngành cũng như cơ quan quản lý nhà nước liên quan.
TS Bùi Doãn Nề
Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) công bố, trong năm 2022, Việt Nam đứng vị trí đầu bảng trong danh sách 25 quốc gia có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới. Năm 2022, các hãng hàng không Việt Nam đã khai thác hơn 305.000 chuyến bay thương mại, tăng gấp 2,34 lần so năm 2021 và bằng 90,2% năm 2019, trước khi dịch bệnh bùng phát. Sản lượng hành khách thông qua các cảng hàng không năm 2022 đạt 75 triệu khách, tăng 162,4% so năm 2021 và giảm 14,2% so năm 2019.
Trong bức tranh chung nêu trên, các hãng hàng không Việt Nam đã vận chuyển 37 triệu lượt hành khách (tăng 157% so năm 2021 và giảm 10,8% so năm 2019).
Tuy vậy, các chuyên gia cũng đánh giá, thị trường hàng không Việt Nam phục hồi nhưng có sự không đồng đều giữa các phân khúc. Vận chuyển hàng hóa phục hồi nhanh, trong khi vận chuyển hành khách phục hồi chậm và chưa đạt mức của năm 2019. Thị trường nội địa phục hồi hoàn toàn so với trước khi dịch bệnh nhưng thị trường quốc tế phục hồi rất chậm, vận chuyển hành khách quốc tế chỉ đạt 12,34% so với trước dịch.
Bên cạnh đó, tuy sản lượng vận chuyển hành khách phục hồi và tăng trưởng nhất định (nhất là thị trường trong nước) nhưng doanh thu không tăng tương ứng, thậm chí còn giảm do các hãng phải giảm giá nhiều tháng liền để kích cầu và chi phí kinh doanh tăng do giá nhiên liệu và một số yếu tố đầu vào khác cũng tăng lên. Do vậy, các hãng hàng không vẫn bị lỗ và tính thanh khoản không được cải thiện.
Một số chuyên gia cho rằng, trong thời gian tới, không những Việt Nam sẽ có doanh nghiệp hàng không mới, mà còn có thêm doanh nghiệp hàng không của nhiều quốc gia khác triển khai hoạt động kinh doanh tại Việt Nam. Phần lớn các doanh nghiệp có nhiều lợi thế cạnh tranh hơn trong nước về năng lực tài chính, kỹ thuật và nhân lực, mạng lưới hợp tác rộng rãi hơn, dịch vụ đa dạng hơn, nguồn khách dồi dào hơn. Bên cạnh đó, họ có thể được sự hỗ trợ từ phía Nhà nước của họ khi tham gia thị trường Việt Nam.
Có thể thấy, sức ép cạnh tranh đối với doanh nghiệp hàng không Việt Nam không chỉ lớn hơn, nhiều phía hơn, mà còn đa dạng hơn, đòi hỏi các doanh nghiệp phải nỗ lực toàn diện mới kỳ vọng tạo ra năng lực cạnh tranh tổng hợp để duy trì và cải thiện vị thế của mình. Ngay giữa các hãng trong nước cũng đang sử dụng cả những phương thức cạnh tranh bất thường khi thị trường nội địa chưa hoàn toàn phục hồi, năng lực vận chuyển chưa được khai thác hết. Tình trạng cạn kiệt nguồn lực tài chính khi đại dịch kết thúc càng làm cho khó khăn của doanh nghiệp hàng không lớn hơn.
Vận hội mới của ngành hàng không
Tuy vậy, ngành hàng không vẫn có nhiều cơ hội phục hồi và phát triển trong thời gian tới, thị trường nội địa tiềm năng lớn và cơ hội khai thác thị trường quốc tế có dung lượng lớn đang rộng cửa. Xu hướng “du lịch phục thù”, bùng nổ nhu cầu đi lại bằng đường hàng không sau thời gian dịch bệnh có thể giúp các doanh nghiệp đẩy mạnh hoạt động, nhanh chóng phục hồi và phát triển. Khi hàng không quốc tế phục hồi chậm, hàng không Việt Nam có cơ hội khai thác thị trường trong nước như một bước đệm, “chạy đà” để mau chóng triển khai các hoạt động trên thị trường quốc tế.
Nhà nước có những chính sách tích cực nhằm phát triển ngành hàng không ở Việt Nam, có những đầu tư và giải pháp phi tài chính quan trọng để phát triển ngành. Ngay trong giai đoạn dịch bệnh mới bùng phát, Nhà nước đã có những hỗ trợ thiết thực đối với các doanh nghiệp, tuy kết quả còn có những điểm chưa đạt kỳ vọng, nhưng việc Nhà nước tích cực tháo gỡ khó khăn, vướng mắc, nhất là nỗ lực kiểm soát dịch bệnh, bình thường hóa đời sống kinh tế-xã hội đã tác động tích cực tới hoạt động của ngành.
 |
Cần đánh giá toàn diện tác động từ các chính sách của Nhà nước đối với ngành hàng không Việt Nam, xác định điểm nghẽn để có kế hoạch khắc phục kịp thời nhất. Đặc biệt, Nhà nước cần tăng cường hỗ trợ các doanh nghiệp ngành hàng không, du lịch và quảng bá du lịch Việt Nam thu hút thêm khách du lịch, nhà đầu tư quốc tế. Trước mắt, cần hoàn thiện các thủ tục cấp, điều kiện và đối tượng miễn visa, các quy định về cư trú, kiểm soát dịch bệnh,...
TS Cấn Văn Lực, Chuyên gia kinh tế trưởng BIDV, kiêm Giám đốc Viện nghiên cứu và đào tạo VBIDV nhận định, thị trường hàng không Việt Nam được dự báo sẽ bật tăng mạnh sau đại dịch. Trong năm 2023 và tiếp theo, triển vọng ngành là khả quan, với sự hỗ trợ tích cực từ các yếu tố vĩ mô, môi trường quốc tế và trong nước. Tuy nhiên, tình hình tài chính của các doanh nghiệp còn nhiều khó khăn, khả năng cắt lỗ trong năm nay còn mong manh, rất cần sự quan tâm và tiếp tục hỗ trợ của Nhà nước.
“Do thị trường hàng không Việt ngày càng trở nên cạnh tranh, hội nhập quốc tế sâu rộng, nên việc áp dụng các biện pháp hành chính như giá trần, giá sàn hay đưa quy định về giá, phí vào Luật giá sửa đổi cần phải hết sức cân nhắc, hạn chế can thiệp sâu bằng các biện pháp hành chính đối với lĩnh vực này. Các doanh nghiệp hàng không cũng cần trở nên minh bạch, chuyên nghiệp hơn nữa”, TS Cấn Văn Lực nhận xét.
Căn cứ các quy định pháp luật, Nhà nước định khung giá đối với vé máy bay. Các hãng có quyền quyết định giá vé theo khung giá trần Bộ Giao thông vận tải quy định. Từ cuối năm 2021, giá nhiên liệu máy bay có dấu hiệu tăng, tháng 5/2022 giá đạt ngưỡng 170-175 USD/thùng Jet A1 và duy trì ở mức bình quân 130 USD/thùng Jet A1 trong năm 2022 (tăng 40% so với mức được sử dụng để định giá năm 2015 và 2019). Trong khi thời điểm hiện tại, khung giá trần được ban hành từ năm 2015 vẫn được duy trì.
Các quốc gia trên thế giới và khu vực, hầu hết đều thực hiện chính sách tự do hóa vận tải hàng không, bãi bỏ các quy định về khung giá trần cho vận tải hành khách nội địa. Từ thực tiễn trong nước và quốc tế nêu trên, các chuyên gia cho rằng, việc sớm điều chỉnh chính sách khung giá trần tại thị trường nội địa là cần thiết.
