Không chỉ nhằm tháo gỡ vướng mắc của riêng tuyến metro thứ hai của thành phố, mô hình mới này còn tạo tiền đề cho việc triển khai nhanh hơn các tuyến metro khác trong tương lai.
Khắc phục những hạn chế của mô hình chia nhỏ gói thầu
Đối với tuyến metro đầu tiên được đầu tư bằng nguồn vốn ODA, tuyến Metro số 1 (Bến Thành- Suối Tiên), với nhiều gói thầu được tách rời: như thiết kế, thi công, cung cấp thiết bị, tư vấn giám sát…, điều này khiến cho việc điều phối giữa các nhà thầu phức tạp, dễ phát sinh chậm tiến độ và tranh chấp trách nhiệm. Do đó, Mô hình EPC (Thiết kế- Cung cấp thiết bị-Thi công xây dựng) đã khắc phục điểm yếu này bằng cách giao cho một tổng thầu chịu trách nhiệm toàn bộ chuỗi công việc: Từ thiết kế kỹ thuật, cung cấp thiết bị đến thi công xây dựng. Khi đó, trách nhiệm tiến độ và chất lượng được tập trung vào một đầu mối.
Đáng chú ý, việc xử lý phát sinh kỹ thuật trong quá trình thi công nhanh hơn do không cần điều phối nhiều nhà thầu. Đây chính là yếu tố đặc biệt quan trọng khi Thành phố Hồ Chí Minh đặt mục tiêu phát triển mạng lưới metro quy mô lớn trong vài chục năm tới, thay vì từng tuyến nhỏ kéo dài hàng chục năm qua. Trong bối cảnh đó, việc đầu tư tuyến Metro số 2 Bến Thành-Tham Lương đang tổ chức thi công với chiều dài tuyến hơn 11 km được xem như một mắt xích quan trọng trong việc kết nối khu vực trung tâm với các quận phía tây bắc của thành phố. Đồng thời, dự án cũng là cơ hội để thử nghiệm những phương thức tổ chức đầu tư mới nhằm nâng cao hiệu quả quản lý dự án hạ tầng quy mô lớn.
Ông Vũ Văn Vịnh, Giám đốc Ban Quản lý dự án 2 thuộc Ban Quản lý Đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh đánh giá: Đối với tuyến Metro số 2, gói thầu EPC sẽ là hạng mục quan trọng nhất của dự án, đảm nhiệm từ khâu thiết kế, cung cấp thiết bị cho đến thi công và bàn giao hệ thống vận hành. Tham dự cùng dự án trong vai trò nhà thầu chính là Liên danh nhà thầu EPC (Tổng thầu là Thaco - Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Hải), với năng lực tổ chức, quản lý dự án và kinh nghiệm thực tiễn trong các công trình trọng điểm. Gói thầu EPC của tuyến Metro số 2 được chia thành sáu nhóm nội dung chính, trong đó quan trọng nhất là xây dựng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật.
Bộ tiêu chuẩn này được thiết lập trên nền tảng chuẩn châu Âu (EN) kết hợp tiêu chuẩn Việt Nam và bổ sung các quy định của Nhật Bản, Trung Quốc ở những lĩnh vực còn thiếu. Đáng chú ý, nhà thầu EPC sẽ chịu trách nhiệm đào tạo đội ngũ vận hành, chuyển giao công nghệ điều khiển, lập hồ sơ hoàn công và bảo hành công trình trong hai năm sau khi bàn giao.
Thông qua hiệu quả thực hiện mô hình EPC, ông Vịnh cũng nhấn mạnh những điểm đột phá về công nghệ của tuyến Metro số 2. Đặc biệt, dự án sẽ được nâng cấp lên mức độ tự động hóa cao nhất hiện nay (GoA4) trong lĩnh vực vận hành đường sắt đô thị. Công nghệ này cho phép các đoàn tàu vận hành hoàn toàn tự động, không cần sự can thiệp trực tiếp của lái tàu hay nhân viên trên tàu, giúp tối ưu hóa hiệu suất và độ an toàn tuyệt đối.
Tạo đà phát triển hệ thống metro
Theo định hướng quy hoạch, hệ thống metro của Thành phố Hồ Chí Minh sẽ tiếp tục mở rộng mạnh mẽ trong giai đoạn tới nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân. Các tuyến đường sắt đô thị không chỉ đóng vai trò là phương tiện vận tải công cộng hiện đại, mà còn là động lực định hình lại cấu trúc không gian đô thị theo hướng phát triển bền vững. Theo đó, Thành phố Hồ Chí Minh thống nhất danh mục 6 dự án ưu tiên hoàn thành trước năm 2030, có tổng chiều dài mạng lưới dự kiến khoảng 187 km với tổng mức đầu tư sơ bộ lên tới 17 tỷ USD. Đây là nhiệm vụ hết sức nặng nề, đòi hỏi thành phố phải đổi mới mô hình quản lý đầu tư và tăng cường tính chủ động trong triển khai dự án.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Đình Nên, chuyên gia giao thông, giảng viên Trường đại học Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh: Ưu điểm lớn nhất của hợp đồng EPC đối với các dự án đường sắt chính là khả năng rút ngắn tiến độ tổng thể nhờ sự tích hợp ba khâu thiết kế-mua sắm-thi công trong một quy trình khép kín. Thay vì phải hoàn tất thiết kế rồi mới đấu thầu thi công như cách truyền thống, EPC cho phép triển khai song song: Thiết kế sơ bộ có thể được thực hiện đồng thời với việc chuẩn bị mua sắm vật tư và thi công có thể bắt đầu ngay khi các hạng mục thiết kế chính được phê duyệt.
Điều này đặc biệt quan trọng đối với dự án đường sắt, vốn có nhiều hạng mục liên ngành (kết cấu cầu, hầm, hệ thống điện khí hóa, tín hiệu, nhà ga) cần sự đồng bộ cao. Ngoài ra, theo ông Nên, EPC sẽ giúp giảm thiểu rủi ro phát sinh chi phí và chậm tiến độ là hai vấn đề thường xuyên xảy ra trong các dự án hạ tầng lớn. Với hợp đồng trọn gói, nhà thầu chịu trách nhiệm kiểm soát chi phí và tiến độ, buộc họ phải tối ưu hóa quy trình để bảo đảm bàn giao đúng hạn. EPC cũng tạo điều kiện cho việc áp dụng công nghệ tiên tiến ngay từ giai đoạn thiết kế, giúp hệ thống đường sắt đạt chuẩn quốc tế về an toàn và hiệu quả vận hành.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia giao thông, EPC cũng có những hạn chế vì chủ đầu tư phụ thuộc gần như hoàn toàn vào năng lực của một nhà thầu duy nhất; nếu nhà thầu thiếu kinh nghiệm hoặc năng lực quản trị yếu, rủi ro thất bại dự án sẽ rất lớn. EPC cũng ít linh hoạt trong việc thay đổi thiết kế giữa chừng, bởi mọi nội dung đã được cam kết trong hợp đồng. Do đó, việc lựa chọn nhà thầu EPC phải dựa trên tiêu chí khắt khe về năng lực kỹ thuật, kinh nghiệm quốc tế và khả năng quản trị rủi ro.
Rõ ràng EPC là giải pháp tối ưu để rút ngắn thời gian triển khai các dự án đường sắt, đồng bộ hóa chất lượng và kiểm soát chi phí. Tuy nhiên, thành công phụ thuộc vào việc lựa chọn đúng nhà thầu và cơ chế giám sát chặt chẽ từ phía chủ đầu tư.
Nếu mô hình EPC được triển khai thành công, kinh nghiệm từ tuyến Metro số 2 có thể trở thành cơ sở để áp dụng cho các tuyến metro khác của thành phố trong tương lai. Vì vậy, việc đổi mới cách thức tổ chức đầu tư và quản lý dự án metro có ý nghĩa vượt ra ngoài phạm vi một công trình cụ thể. Đó là bước đi cần thiết để Thành phố Hồ Chí Minh từng bước xây dựng hệ thống giao thông hiện đại.
Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh Bùi Xuân Cường cho biết, thành phố dự kiến tập trung triển khai 10 tuyến đường sắt trong giai đoạn 2026-2030 (bao gồm cả các tuyến làm trước và các tuyến chuyển tiếp hoàn thành vào giai đoạn 2030- 2035) với tổng số vốn cho kế hoạch này là 345.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, hiện nay thành phố mới chỉ cân đối được khoảng 40%, tương đương 125.000 tỷ đồng. Do đó, thành phố kiến nghị Trung ương cân đối và bố trí ngân sách bổ sung khoảng 220.000 tỷ đồng để bảo đảm hoàn thành hệ thống đường sắt đô thị theo đúng kế hoạch.
