Với tốc độ vận hành cao, hệ thống đường sắt tốc độ cao không chỉ rút ngắn thời gian di chuyển giữa các đô thị lớn, mà còn kích thích tăng trưởng kinh tế vùng, giảm phát thải và tái định hình mạng lưới vận tải quốc gia.
Mở đường cho tăng trưởng, nối liền liên kết vùng
Nhiệm kỳ Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng đã tạo thế và lực quan trọng trong phát triển đất nước, nhất là việc hoàn thành khoảng 3.000 km đường cao tốc, cơ bản khép kín tuyến cao tốc bắc - nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau trong năm 2025. Cụ thể, chỉ trong vòng 5 năm, Bộ Xây dựng khởi công 84 dự án và khánh thành 98 dự án giao thông. Riêng năm 2025, 15 dự án được khởi công và 38 dự án đã khánh thành, cao gấp bốn lần so năm 2024.
Tiếp nối những kết quả đạt được trong nhiệm kỳ trước, với hàng loạt công trình trọng điểm được khởi công, hoàn thành và đưa vào khai thác, Đại hội XIV của Đảng tiếp tục xác định phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại là một trong những đột phá chiến lược, với trọng tâm là hạ tầng giao thông đa phương thức. Trong đó, các tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ là ưu tiên đầu tư và xây dựng nhằm gia tăng liên kết vùng, kết nối quốc tế.
Đại hội XIV hướng đến việc xác định đầu tư các dự án có tầm vóc chiến lược như đường sắt tốc độ cao trục bắc-nam (dài 1.541 km, tổng mức đầu tư hơn 1,71 triệu tỷ đồng) và đường sắt tốc độ cao Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng (dài 417 km, tổng mức đầu tư 203.231 tỷ đồng), từng bước thay thế hệ thống đường sắt cũ, lạc hậu. Hai dự án này đã được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào các ngày 30/11/2024 và 19/2/2025.
Chỉ gần bốn tháng sau lễ khởi công quy mô của dự án đường sắt tốc độ cao Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, ngày 12/4, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh, với tổng mức đầu tư hơn 147.000 tỷ đồng (hơn 5,6 tỷ USD), đã chính thức phát lệnh khởi công. Khi hoàn thành, dự kiến vào năm 2028, người dân di chuyển từ Hà Nội tới Quảng Ninh sẽ chỉ mất vỏn vẹn 23 phút, thay vì gần 2,5 tiếng như hiện tại. “Đây là một cuộc cách mạng về di chuyển. Khi khoảng cách giữa hai trung tâm chỉ còn 23 phút, đó không còn là hành trình, mà là bước chuyển mình về định nghĩa lại chuẩn sống”, ông Hoàng Đạo Hiệp, Giám đốc Chiến lược khách hàng cấp cao Dentsu Redder nhận định.
Điều này đồng nghĩa với việc, rất có thể Hà Nội trong tương lai sẽ không còn vận hành theo mô hình một trung tâm duy nhất - nơi mọi giá trị, tiện ích, cơ hội đều quy tụ vào vùng “lõi” Thủ đô. Và nhờ khả năng kết nối đa cực của các tuyến đường sắt tốc độ cao, Hà Nội sẽ có thể chủ động kiến tạo những “trung tâm mới” đủ sức hút để người dân có thể an tâm với cuộc sống “ly tâm” đô thị. Bởi “đường sắt tốc độ cao giúp “nén” khoảng cách, đưa các đô thị vệ tinh trở thành một cực phát triển có chức năng ngang tầm trung tâm”, TS, KTS Trương Văn Quảng, Phó Tổng Thư ký Hội Quy hoạch phát triển Đô thị Việt Nam nhấn mạnh.
Ngoài ra, việc đầu tư các tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối vùng như Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ, Biên Hòa-Vũng Tàu, Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng, Hà Nội-Lạng Sơn, Viêng Chăn (Lào) - Vũng Áng, nhằm giảm áp lực cho các loại hình giao thông truyền thống. Khi hoàn thành các dự án trên hệ thống đường sắt sẽ phủ sóng từ bắc tới nam, kết nối cảng biển, hàng không… Điều mà trước đây chúng ta chưa thể làm được.
Theo Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh, việc bổ sung hạ tầng đường sắt tốc độ cao không chỉ tăng cường liên kết vùng mà còn mở rộng không gian phát triển kinh tế qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh logistics và xuất khẩu của Việt Nam trên thị trường quốc tế.
“Mục tiêu là năm 2030, hoàn thành tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng và từng bước triển khai đường sắt tốc độ cao bắc - nam, đáp ứng yêu cầu phát triển trong kỷ nguyên mới”, Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh.
Điều kiện tiên quyết tạo dư địa bứt phá
Với quan điểm, phát triển hệ thống đường sắt tốc độ cao không đơn thuần là một bài toán hạ tầng, mà còn là chiến lược lâu dài về kinh tế, an ninh công nghệ và chủ quyền quốc gia, chuyên gia kinh tế Nguyễn Quang Huy (CEO Khoa Tài chính-Ngân hàng Trường đại học Nguyễn Trãi) nhận định, các dự án vốn lớn như đường sắt tốc độ cao bắc-nam và các tuyến đường sắt chiến lược được kỳ vọng tạo cú huých kép khi vừa kích hoạt thị trường công nghiệp - xây dựng quy mô lớn, vừa tạo việc làm theo chuỗi. Chỉ riêng tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã có thể tạo thị trường xây dựng khoảng gần 4,5 tỷ USD, với khoảng 90.000 việc làm trong giai đoạn xây dựng, kèm việc làm dài hạn khi vận hành.
Tương tự, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh không chỉ được kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển xuống, mà còn mở ra cơ hội tái cấu trúc không gian phát triển, thúc đẩy liên kết vùng và hình thành động lực tăng trưởng mới cho khu vực kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Phát biểu tại lễ khởi công dự án này, ông Quản Minh Cường, Bí thư Tỉnh ủy Quảng Ninh nhấn mạnh, đây là công trình hạ tầng chiến lược, có ý nghĩa vượt ra ngoài phạm vi một dự án giao thông đơn thuần. Khi thời gian di chuyển được rút ngắn đáng kể thì rào cản khoảng cách địa lý sẽ không còn là lớn nữa.
Dẫn thí dụ về những quốc gia thành công nhất trong phát triển đường sắt tốc độ cao như Nhật Bản, Trung Quốc, ông Nguyễn Quang Huy chia sẻ, họ đều có một điểm chung: Coi trọng nội địa hóa sản xuất và làm chủ công nghệ, thay vì hoàn toàn phụ thuộc vào đối tác nước ngoài. Cách tiếp cận này cho phép tăng cường năng lực công nghiệp và tạo việc làm, làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp nội địa...
Tuy nhiên, trong bối cảnh hiện nay, phát triển đường sắt tốc độ cao là một thách thức đáng kể, trước hết là do chi phí đầu tư cực lớn. Theo số liệu của Ngân hàng Thế giới (WB), suất đầu tư trung bình cho mỗi km đường sắt tốc độ cao ở Trung Quốc khoảng 17-21 triệu USD. Thậm chí, tuyến đường sắt tốc độ cao California mà Mỹ dự kiến thi công hiện ước tính tiêu tốn tới 128 tỷ USD, tương đương 166 triệu USD, do tiêu chuẩn môi trường và chi phí pháp lý đắt đỏ. Chính vì vậy, theo các chuyên gia kinh tế, quyết định đầu tư xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao không đơn giản là một dự án hạ tầng, mà là một bài toán chiến lược quốc gia. Chính phủ cần cân nhắc, tính toán kỹ lưỡng bởi đây là công nghệ mới, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam. Dĩ nhiên, thách thức không làm nền kinh tế nản lòng, nhất là khi xét tới những giá trị lâu dài mà đường sắt tốc độ cao có thể mang lại.
Về vấn đề này, Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Danh Huy nêu rõ, Đảng và Nhà nước ta đã nhất quán quan điểm rõ ràng là xây đường sắt tốc độ cao áp dụng công nghệ tiên tiến nhưng phải bảo đảm sự tham gia đồng thời của các doanh nghiệp trong nước, tiến tới làm chủ công nghệ. Đặc biệt, với dự án đường sắt tốc độ cao, Việt Nam không tìm công nghệ đắt nhất mà là công nghệ tiên tiến và phù hợp nhất, đã được kiểm chứng, bảo đảm an toàn, hiệu quả và có khả năng chuyển giao. Việt Nam sẽ ưu tiên các giải pháp thông tin tín hiệu, tự động hóa, vật liệu mới, năng lượng xanh và công nghệ thi công thông minh.
Thực tế, đây là phương tiện giao thông tốc độ cao nên cũng có yêu cầu nghiêm ngặt về kỹ thuật và sự an toàn. Do vậy, không vì chi phí hay nguồn thu mà thiếu tập trung yêu cầu này, chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao là rất cần thiết và phù hợp chiến lược phát triển của đất nước. Thứ trưởng Tài chính Trần Quốc Phương khẳng định, đến thời điểm này, có đầy đủ cơ sở chính trị và thực tiễn từ các nghị quyết, kết luận của Trung ương và Bộ Chính trị về việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao từ nay đến năm 2035 cũng như việc hoàn thiện kết cấu hạ tầng, trong đó có tuyến đường sắt tốc độ cao bắc-nam. Đây là sự cần thiết để có bước đột phá về hạ tầng, tạo tác động tích cực và lan tỏa đến tăng trưởng kinh tế cũng như bảo đảm an sinh xã hội. “Các tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ tác động tích cực nếu như chúng ta làm tốt, làm nhanh. Phần đầu tư sẽ tác động trực tiếp đến tổng sản phẩm quốc nội (GDP) trong giai đoạn đầu và sau này tốc độ lan tỏa của nó còn lớn hơn rất nhiều, thậm chí vượt qua phần tính toán của chúng ta hiện nay”, Thứ trưởng Trần Quốc Phương nhìn nhận.
Chỉ ra những thách thức mang tính bản chất trong triển khai đường sắt tốc độ cao từ thực tiễn trong nước, PGS, TS Hoàng Hà (Trường đại học Giao thông Vận tải) nhấn mạnh, thách thức lớn nhất hiện nay không nằm ở từng giải pháp kỹ thuật riêng lẻ, mà ở sự thiếu đồng bộ trong toàn bộ chuỗi giá trị - từ thiết kế, thi công đến vận hành, từ công nghệ đến năng lực triển khai. Tuy nhiên, thành công thật sự của việc có đường sắt tốc độ cao không chỉ ở bài toán đi lại, mà nằm ở khả năng kết nối chiến lược giữa giao thông -đô thị-công nghiệp, một minh chứng cho sự phối hợp hiệu quả giữa “Chính phủ-doanh nghiệp-xã hội”, là bệ phóng có ý nghĩa chiến lược đối với phát triển quốc gia trong nhiều thập kỷ tới ■
Chiến lược phát triển đường sắt của Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2050 tập trung hiện đại hóa mạng lưới, ưu tiên đường sắt tốc độ cao và các tuyến kết nối liên vùng, quốc tế. Chiến lược này thể hiện được rất rõ trong thông điệp có ý nghĩa hết sức quan trọng, thể hiện quyết tâm chính trị rất cao mà Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã đưa ra trong khuôn khổ chuyến thăm cấp Nhà nước tới Trung Quốc vừa qua. Đó là hợp tác đường sắt được xác định là một trong những ưu tiên hàng đầu, mở ra không gian phát triển mới và tăng cường kết nối khu vực”.
Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh
