Trao đổi với Báo Nhân Dân, ông Nguyễn Quốc Vượng, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) chia sẻ những điều kiện cốt lõi để hiện thực hóa mục tiêu này.
Cơ hội tiếp cận và từng bước làm chủ công nghệ
- Thưa ông, sau chuyến thăm Trung Quốc của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm, hợp tác đường sắt được nhấn mạnh như một lĩnh vực chiến lược. Vậy đâu là thời cơ lớn nhất đang mở ra cho ngành đường sắt Việt Nam nói chung và VNR nói riêng?
- Có thể nói, ngành đường sắt đang đứng trước một cơ hội chưa từng có, nhất là nhận được sự quan tâm lớn của lãnh đạo Đảng, Nhà nước. Mới đây, trong khuôn khổ chuyến thăm cấp Nhà nước tới Trung Quốc, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước khẳng định, việc hợp tác đường sắt với Trung Quốc sẽ mở ra không gian phát triển mới, tạo thuận lợi cho thương mại, đầu tư, thúc đẩy liên kết kinh tế và giao lưu nhân dân giữa hai nước; đồng thời góp phần tăng cường kết nối hạ tầng, kết nối chuỗi cung ứng khu vực và quốc tế.
Chuyến trải nghiệm bằng tàu cao tốc từ Bắc Kinh tới Nam Ninh của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước và Phu nhân cùng đoàn đại biểu cấp cao của Việt Nam là hoạt động nằm trong chuỗi khảo sát thực tế, học hỏi kinh nghiệm phát triển hạ tầng, công nghiệp đường sắt hiện đại của nước bạn. Trong đó, xác định hợp tác đường sắt là lĩnh vực ưu tiên, nhấn mạnh tăng cường đào tạo nguồn nhân lực, nâng cao năng lực quản lý, vận hành và từng bước tiếp nhận, làm chủ công nghệ hiện đại trong lĩnh vực đường sắt. Đây là yếu tố nền tảng, tạo tiền đề quan trọng để phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước, từ đó tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Với VNR, thời cơ thể hiện khá cụ thể, đó là hệ thống cơ chế, chính sách đang được hoàn thiện theo hướng trao quyền chủ động hơn cho doanh nghiệp trong quản lý, khai thác và huy động nguồn lực. Đặc biệt, ngày 27/3 vừa qua, Chính phủ đã có Quyết định số 498/QĐ-TTg phê duyệt về việc cơ cấu lại VNR giai đoạn 2026-2030, tầm nhìn 2035 theo định hướng mô hình tập đoàn là tiền đề để phát huy lợi thế và nâng cao năng lực cạnh tranh của VNR. Mặc dù, trên thực tế, khoảng cách công nghệ giữa đường sắt hiện hữu và đường sắt mới là rất rõ nhưng chính khoảng cách đó lại tạo động lực để ngành tái cấu trúc toàn diện.
- Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã đặc biệt nhấn mạnh yêu cầu không chỉ tiếp nhận hỗ trợ, mà phải từng bước làm chủ công nghệ đường sắt điện khí hóa và đường sắt tốc độ cao. Theo ông, để đi từ “hợp tác” đến “làm chủ”, ngành đường sắt Việt Nam cần chuẩn bị những điều kiện gì?
- “Làm chủ công nghệ” không phải là một bước chuyển mang tính kỹ thuật đơn thuần, mà là một quá trình tổ chức lại toàn bộ nền tảng phát triển ngành, từ thể chế, nhân lực đến năng lực công nghiệp. Nếu không có một khung chính sách đủ rõ, đủ mạnh, doanh nghiệp trong nước rất khó tham gia sâu vào các dự án lớn. Đặc biệt, việc chuyển giao công nghệ cần được thực hiện ngay từ đầu, với các chỉ tiêu cụ thể, tránh tình trạng tiếp nhận thiết bị nhưng không nắm được công nghệ lõi.
Nhân lực là khâu quyết định. Theo tính toán, riêng hai dự án lớn là tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và đường sắt tốc độ cao bắc - nam cần khoảng 16.311 lao động kỹ thuật. Hệ thống đào tạo trong nước hiện chưa có chương trình hoàn chỉnh cho đường sắt điện khí hóa và tốc độ cao, thiếu cả giáo trình, giảng viên và cơ sở thực hành đạt chuẩn. Đào tạo phải đi trước một bước, thậm chí tách thành một “dự án độc lập”, gắn chặt với tiến độ các tuyến mới.
Một điều kiện không thể thiếu là năng lực công nghiệp trong nước. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, những quốc gia chuẩn bị tốt về đào tạo và công nghiệp trong nước thì có thể rút ngắn quá trình làm chủ công nghệ. Ngược lại, nếu đi nhanh ở khâu xây dựng nhưng chậm ở khâu con người và thể chế, sẽ phải trả giá bằng sự phụ thuộc dài hạn. Vì vậy, từ “hợp tác” đến “làm chủ” là hai phân đoạn phải được triển khai đồng thời, với trọng tâm là hoàn thiện thể chế, chuẩn bị nguồn nhân lực quy mô lớn và xây dựng năng lực công nghiệp ngay từ đầu.
Xây dựng năng lực nội sinh làm tiền đề cho phát triển dài lâu
- Vậy VNR đã và đang chuẩn bị ra sao để không rơi vào tình trạng có dự án nhưng thiếu đội ngũ đủ năng lực tiếp nhận, vận hành, bảo trì và khai thác, thưa ông?
- Câu chuyện nhân lực lần này không còn là “đi sau để đáp ứng”, mà buộc phải đi trước để đón đầu công nghệ. Thực tế, lực lượng lao động hiện nay đông nhưng phân bố chưa hợp lý, mức độ tiếp cận công nghệ hiện đại còn hạn chế, VNR dự kiến tổ chức đào tạo theo hai hướng song song: đào tạo mới và đào tạo chuyển đổi (đào tạo lại) giúp tận dụng kinh nghiệm của lực lượng hiện có, đồng thời bổ sung lớp nhân lực trẻ cho các lĩnh vực công nghệ cao với lộ trình rõ ràng, gắn trực tiếp với tiến độ dự án. Các giai đoạn được tách ra từ chuẩn bị, xây dựng, vận hành thử đến vận hành thương mại, với nội dung đào tạo tương ứng: từ nền tảng, chuyên sâu đến thực hành trên thiết bị mô phỏng và hiện trường. Đào tạo trong nước được kết hợp với đào tạo tại nước ngoài, nhưng hướng tới mục tiêu sau một giai đoạn sẽ chủ động đào tạo trong nước.
Một trọng tâm khác là đào tạo theo mô hình đa tầng. Không chỉ đào tạo kỹ sư hay lái tàu, mà xây dựng đầy đủ các lớp nhân lực: quản lý, kỹ thuật, công nhân lành nghề, giảng viên, thậm chí cả lực lượng nghiên cứu và phát triển. Đây là điều kiện để hệ thống có thể vận hành ổn định và phát triển lâu dài.
- Trong hợp tác với các đối tác quốc tế, theo ông đâu là yếu tố quan trọng nhất để tránh phụ thuộc kéo dài, nhưng vẫn tạo được đội ngũ kỹ sư, công nhân lành nghề bản địa?
- Điểm mấu chốt không nằm ở việc “học được gì”, mà là sau hợp tác có tự làm được hay không. Thực tế, nếu chỉ dừng ở tiếp nhận thiết bị và vận hành, nguy cơ phụ thuộc là rất rõ. Từ kinh nghiệm từ một số nước phát triển đường sắt tốc độ cao, có thể thấy hợp tác quốc tế phải đi theo hướng thực chất hơn.
Trước hết là có cơ hội được tham gia vào dự án ngay từ đầu.
Thứ hai là đào tạo phải gắn với công việc cụ thể. Nhân lực được cử đi đào tạo cần quay về đúng vị trí, đúng dự án, có điều kiện làm việc ngay trên hệ thống mình sẽ vận hành.
Thứ ba là phải có lộ trình nội địa hóa rõ ràng. Hợp tác quốc tế cần gắn với yêu cầu chuyển giao công nghệ từng phần nhằm giúp doanh nghiệp trong nước tham gia sâu vào chuỗi giá trị để việc “làm chủ” không chỉ dừng ở khâu vận hành.
Cuối cùng là xây dựng năng lực nội sinh. Điều này không chỉ nằm ở doanh nghiệp vận hành, mà còn ở hệ thống đào tạo, nghiên cứu và công nghiệp hỗ trợ - nơi lưu giữ lại tri thức, tích lũy kinh nghiệm và là tiền đề cho phát triển lâu dài. Đây là con đường ngắn nhất để hình thành đội ngũ kỹ sư, công nhân lành nghề của Việt Nam.
Hình thành hệ sinh thái đường sắt - “đột phá mang tính nền tảng”
- Theo ông, nếu các dự án trọng điểm được triển khai đúng tiến độ sẽ tạo ra thay đổi cụ thể như thế nào đối với năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và vị thế của vận tải đường sắt Việt Nam?
- Điểm hạn chế nhất của đường sắt hiện hữu là tính kết nối. Hạ tầng chưa gắn được với các khu công nghiệp, cảng biển lớn, dịch vụ “door to door” vì thế còn hạn chế, chi phí trung gian cao. Thêm vào đó, lại bị giới hạn bởi đường đơn, khổ đường nhỏ, năng lực ga và tuyến không đồng bộ, nên vừa chậm, vừa khó tăng sản lượng.
Khi các tuyến mới được triển khai, kết nối trực tiếp với hành lang kinh tế và cửa khẩu, hàng hóa có thể đi thẳng từ khu sản xuất đến cảng biển hoặc sang thị trường nước ngoài bằng một chuỗi vận tải liền mạch, thay vì phải trung chuyển nhiều lần như hiện nay.
Một thay đổi đáng chú ý khác là khả năng mở rộng kết nối quốc tế. Nếu hạ tầng được nâng cấp đồng bộ, đường sắt Việt Nam có thể tham gia sâu hơn vào các hành lang vận tải xuyên Á-Âu, tạo thêm lựa chọn cho xuất khẩu, nhất là với hàng container… Từ đó, vị thế của đường sắt trong cơ cấu vận tải cũng sẽ thay đổi, có thể góp phần kéo giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh và mở rộng không gian phát triển của nền kinh tế.
- Từ thực tiễn hoạt động của VNR, ông kỳ vọng đâu sẽ là “đột phá mang tính nền tảng” trong thời gian tới, thưa ông?
- Nếu chỉ nhìn vào các dự án cụ thể, có thể thấy những bước tiến rất rõ về hạ tầng. Nhưng điều quyết định không nằm ở từng tuyến đường, mà ở việc có hình thành được một hệ thống đồng bộ hay không.
Song song với đó là bài toán con người. Khoảng cách về công nghệ càng lớn thì áp lực về nhân lực càng rõ. Nếu không chuẩn bị kịp, nguy cơ phụ thuộc trong vận hành là điều khó tránh khỏi.
Một điều cốt lõi khác là năng lực nội tại của ngành. Đường sắt hiện đại không chỉ cần vận hành tốt, mà cần có khả năng tự bảo trì, sửa chữa, tiến tới tham gia chế tạo. Những yếu tố này không tách rời nhau. Hạ tầng tạo ra nhu cầu, thể chế mở đường cho nguồn lực, nhân lực quyết định khả năng vận hành, còn công nghiệp và công nghệ tạo nền cho sự phát triển bền vững. Vì vậy, “đột phá mang tính nền tảng” trong thời gian tới không nằm ở một dự án đơn lẻ, mà ở khả năng tạo được một hệ sinh thái đường sắt đồng bộ.
Khi đó, đường sắt mới thật sự chuyển từ vai trò vận tải truyền thống sang một hệ sinh thái hiện đại, có khả năng tự chủ và đóng góp lớn hơn cho nền kinh tế, tương xứng vai trò là “trục xương sống”, “động mạch chủ” trong phát triển kinh tế-xã hội.
- Trân trọng cảm ơn ông! ■
Việc định hướng hình thành tổ hợp công nghiệp đường sắt, phát triển đào tạo, nghiên cứu và chuyển giao công nghệ là bước đi cần thiết để tích lũy năng lực lâu dài”.
