Những năm gần đây, nhu cầu về vật liệu xây dựng, đặc biệt là cát đắp nền cho các công trình giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh gia tăng mạnh. Trong bối cảnh đó, việc chuyển hướng sang xây dựng cầu cạn thay cho đắp nền đường đang được nhiều chủ đầu tư lựa chọn. Cầu vượt dài gần 1 km thuộc dự án đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa, dẫn vào nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất là một thí dụ tiêu biểu. Công trình được gấp rút hoàn thành, đưa vào khai thác, góp phần giải tỏa áp lực giao thông khu vực cửa ngõ sân bay.
Tương tự, tại dự án đường Vành đai 3 đoạn qua Thành phố Hồ Chí Minh, các hạng mục cầu cạn đang được triển khai đồng loạt, giúp nhà thầu chủ động hơn trước tình trạng khan hiếm cát, đồng thời thúc đẩy tiến độ hoàn thành công trình vào năm 2026. Theo đại diện Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông thành phố, trong thời gian tới, nhiều dự án lớn như Vành đai 4, cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Mộc Bài cũng sẽ áp dụng giải pháp cầu cạn nhằm bảo đảm tiến độ và tính bền vững của công trình.
Theo Phòng Kế hoạch - Đầu tư (Sở Giao thông công chánh thành phố), thi công cầu cạn đang là giải pháp thi công phù hợp trong bối cảnh nhiều dự án cấp bách cần hoàn thành nhanh chóng, hiệu quả. Đơn cử, hai trong bốn dự án BOT vừa được Ủy ban nhân dân thành phố xúc tiến công tác bồi thường giải phóng mặt bằng là dự án nâng cấp trục đường bắc - nam (từ đường Nguyễn Văn Linh đến cao tốc Bến Lức – Long Thành) và dự án mở rộng Quốc lộ 13 (từ cầu Bình Triệu đến ranh tỉnh Bình Dương) đều có hạng mục cầu cạn.
Các nhà thầu cho biết, việc thi công cầu cạn không chỉ giải quyết bài toán thiếu vật liệu, đặc biệt là cát đắp nền - vốn đang ngày càng khan hiếm, mà còn phù hợp với đặc điểm địa chất yếu của khu vực phía nam, nhất là vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Bên cạnh đó, cầu cạn giúp hạn chế tối đa việc giao cắt với hệ thống giao thông hiện hữu, giảm việc chiếm dụng mặt đường, qua đó hạn chế ùn tắc trong quá trình thi công.
Ông Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Xây dựng số 1, thành viên Tổ chuyên gia tư vấn Đề án phát triển đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, cho biết: Lượng cát bồi đắp vào Đồng bằng sông Cửu Long hiện chỉ còn khoảng 2-4 triệu m³/năm, trong khi nhu cầu khai thác lên tới 35-55 triệu m³/năm. Nếu tiếp tục phương thức thi công cũ, khu vực phía nam sẽ rơi vào tình trạng thiếu hụt vật liệu nghiêm trọng, khó đáp ứng yêu cầu đầu tư khoảng 1.000 km đường cao tốc đang được triển khai.
Theo Tiến sĩ Phạm Viết Thuận - Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường, giải pháp cầu cạn cần được triển khai linh hoạt, tùy theo địa hình, cao độ tự nhiên của tuyến đường. Thí dụ, trên tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương, khoảng 16 km (chiếm 26%) được xây dựng dưới dạng cầu cạn, mang lại hiệu quả tích cực cả về kỹ thuật lẫn kinh tế. Ngoài ra, giải pháp này còn giúp huy động đa dạng nguồn lực xã hội tham gia phát triển hạ tầng, thúc đẩy tiêu thụ các loại vật liệu xây dựng khác như xi măng, thép, đá... đang dôi dư, từ đó có thể đáp ứng được yêu cầu về hàng triệu km hạ tầng giao thông trong tương lai.
Xây cầu cạn không chỉ là lời giải cho bài toán thiếu hụt cát mà còn mở ra hướng đi mới trong xây dựng giao thông hiện đại, thích ứng với điều kiện phát triển bền vững. Thành phố Hồ Chí Minh cần tiếp tục nhân rộng mô hình này, vừa bảo đảm tiến độ các dự án trọng điểm, vừa góp phần bảo vệ tài nguyên thiên nhiên cho thế hệ mai sau ■
