Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam: Kiến tạo thể chế thống nhất, phát huy lợi thế sông-biển

Đây là bước đi nhằm kiến tạo thể chế thống nhất cho toàn bộ hệ sinh thái từ sông ra biển, từ hạ tầng đến logistics, từ tư duy quản lý hành chính đến quản trị phát triển, đáp ứng yêu cầu mới của một quốc gia mang lợi thế hướng biển, có hệ thống sông ngòi dày đặc. Định hướng này cũng gắn với yêu cầu mới mà Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đặt ra khi yêu cầu “làm rõ hình hài quốc gia biển mạnh trong thế kỷ XXI”.



Trên thực tế, mô hình phát triển của ngành Hàng hải và Đường thủy đã thay đổi nhanh hơn tốc độ hoàn thiện thể chế. Sau quá trình sắp xếp, tinh gọn bộ máy, hai lĩnh vực được hợp nhất về một đầu mối quản lý ở cấp Trung ương là Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam. Cùng với đó, chủ trương phân cấp, phân quyền cũng đang triển khai mạnh mẽ. Từ tháng 3/2026, Bộ Xây dựng đã quy định phân cấp hơn 1.500km tuyến đường thủy nội địa quốc gia cho sáu địa phương gồm Quảng Ninh, Hải Phòng, Nghệ An, Huế, Đà Nẵng và Thành phố Hồ Chí Minh. Những thay đổi đó cho thấy tư duy quản lý đã chuyển từ mô hình tập trung sang trao quyền nhiều hơn cho địa phương, từ quản lý theo ngành dọc sang quản trị linh hoạt theo không gian phát triển.

Là một trong những địa phương đầu tiên được giao quản lý các tuyến đường thủy nội địa quốc gia trên địa bàn, ông Bùi Xuân Hải, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hải Phòng cho biết: Chủ trương phân cấp đã giúp thành phố chủ động hơn trong quản lý, bảo trì, khai thác và đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy. Tuy nhiên, quá trình triển khai cũng đặt ra yêu cầu cần tiếp tục hoàn thiện thể chế theo hướng phân cấp đi đôi với phân quyền, nguồn lực và cơ chế thực thi tương xứng.

Từ góc nhìn của một địa phương có hệ thống luồng hàng hải và đường thủy nội địa đan xen, ông Bùi Xuân Hải cho rằng Hải Phòng đang phản ánh khá rõ những bất cập của cơ chế quản lý hiện hành. Trên một số luồng tuyến như sông Cấm, sông Đá Bạc... nhiều cơ quan cùng tham gia quản lý khiến doanh nghiệp phải làm việc với nhiều đầu mối, phát sinh thêm thủ tục, chi phí. Thực tế, một số quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông đường thủy nội địa đã không còn đáp ứng được yêu cầu phát triển...

Không chỉ riêng Hải Phòng, tại nhiều địa phương nơi những dòng sông lớn hòa vào biển rộng, mối liên hệ giữa đường thủy và hàng hải ngày càng trở nên mật thiết. Tuy nhiên, khi dòng chảy hàng hóa đã được kết nối liên thông, khi tổ chức bộ máy đã thay đổi thì hệ thống pháp luật vẫn đang vận hành trên nền tảng của hai luật riêng biệt.

Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy Việt Nam cho rằng, cộng đồng doanh nghiệp không chỉ mong muốn cắt giảm thủ tục hành chính mà quan trọng hơn là cần xây dựng cơ chế quản lý thống nhất. Khi một thủ tục không còn phải thực hiện tại nhiều cơ quan khác nhau, doanh nghiệp sẽ giảm đáng kể chi phí tuân thủ, qua đó có thêm nguồn lực đầu tư, đổi mới phương tiện và nâng cao năng lực cạnh tranh.

Một trong những vấn đề nổi cộm của hệ thống pháp luật Hàng hải và Đường thủy hiện nay là sự phân tán, cồng kềnh của các quy định chuyên ngành. Hai lĩnh vực đang được điều chỉnh bởi tổng cộng 220 văn bản quy phạm pháp luật, gồm luật, pháp lệnh, nghị định, quyết định và thông tư… Khối lượng văn bản lớn, nhiều tầng nấc đang gây khó khăn trong tra cứu và gia tăng chi phí thực thi. Bên cạnh đó, nhiều công ước hàng hải quốc tế mà Việt Nam tham gia đã được cập nhật, đặt ra yêu cầu cấp thiết phải sửa luật để bắt kịp xu thế phát triển.

Từ góc nhìn doanh nghiệp cảng biển, ông Huỳnh Văn Cường, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam nhận định, quá trình chuyển đổi xanh, giảm phát thải, phát triển cảng thông minh, ứng dụng công nghệ số và hội nhập sâu hơn với chuỗi logistics toàn cầu đòi hỏi môi trường pháp lý ngày càng linh hoạt, hiện đại và thống nhất hơn. Đây là thời điểm phù hợp để tiếp tục rà soát, hoàn thiện các quy định pháp luật có liên quan, loại bỏ những thủ tục không còn phù hợp, tạo môi trường đầu tư thuận lợi hơn cho doanh nghiệp.

Là cơ quan chủ trì soạn thảo nội dung, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết, dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam gồm 19 chương, 156 điều, giảm 296 điều, tương đương khoảng 65% so với tổng số điều của hai luật hiện hành. Đặc biệt, luật chỉ quy định những vấn đề khung, có tính nguyên tắc thuộc thẩm quyền của Quốc hội; các thủ tục hành chính sẽ được giao cho văn bản dưới luật. Định hướng này nhằm bảo đảm tính ổn định lâu dài của Bộ luật, đồng thời tạo dư địa cho quản trị linh hoạt trước sự thay đổi nhanh của thực tiễn.

Theo ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, mục tiêu của lần sửa đổi không chỉ nhằm hợp nhất hai bộ luật chuyên ngành, mà còn kiến tạo một nền tảng thể chế thống nhất cho phát triển logistics, vận tải đa phương thức, tìm kiếm cứu nạn, bảo vệ môi trường và các hoạt động kinh tế biển liên quan. Lần đầu tiên, các định hướng phát triển xanh được luật hóa với cơ chế ưu đãi về thuế, tín dụng cảng xanh, tàu xanh; thúc đẩy ứng dụng công nghệ số trong quản lý, điều hành, đồng thời xây dựng cơ sở dữ liệu ngành kết nối với hệ thống dữ liệu quốc gia. Dự thảo cũng thừa nhận chứng từ điện tử; bổ sung quy định về công nghiệp đóng tàu, công trình dầu khí trên biển, công trình năng lượng tái tạo ngoài khơi; hoa tiêu dẫn tàu từ xa, vận tải hành khách công cộng bằng đường thủy…

Tinh thần xuyên suốt của dự thảo là xây dựng một bộ luật hiện đại, minh bạch, lấy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và cải cách thể chế làm động lực phát triển. Hiện các đơn vị đang đồng thời triển khai xây dựng 7 Nghị định và 28 Thông tư hướng dẫn thi hành, tạo sự đồng bộ từ khâu xây dựng chính sách đến tổ chức thực hiện ngay sau khi được Quốc hội thông qua.

Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam Lê Đỗ Mười

Cũng theo lãnh đạo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, dự thảo cũng hướng đến việc cải cách khi bãi bỏ 54 thủ tục hành chính, đồng thời sửa đổi 46 thủ tục theo hướng rút ngắn thời gian xử lý, đơn giản hóa thành phần hồ sơ, giảm chi phí tuân thủ. Ngoài ra, dự thảo cũng chuyển mạnh từ mô hình quản lý tập trung sang phân quyền thực chất. Địa phương được giao nhiều thẩm quyền hơn trong quản lý hệ thống đường thủy nội địa. Các cơ quan chuyên ngành và tổ chức đăng kiểm được trao thêm thẩm quyền kiểm tra, chứng nhận kỹ thuật…

“Tinh thần xuyên suốt của dự thảo là xây dựng một bộ luật hiện đại, minh bạch, lấy chuyển đổi số, chuyển đổi xanh và cải cách thể chế làm động lực phát triển. Hiện các đơn vị đang đồng thời triển khai xây dựng 7 Nghị định và 28 Thông tư hướng dẫn thi hành, tạo sự đồng bộ từ khâu xây dựng chính sách đến tổ chức thực hiện ngay sau khi được Quốc hội thông qua”, Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam Lê Đỗ Mười nhấn mạnh.

Đánh giá về dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng đây là chủ trương phù hợp với yêu cầu hoàn thiện thể chế và cải cách môi trường đầu tư, kinh doanh. Bên cạnh khắc phục tình trạng phân tán trong quản lý, dự thảo còn thể hiện tư duy quản trị hiện đại khi đặt nền móng cho quá trình chuyển đổi số toàn diện. Ngoài ra, các định hướng phát triển cảng xanh, vận tải đa phương thức… cũng là những bước đi tiến bộ, phù hợp xu thế phát triển của ngành trong giai đoạn tới.

Nhìn ra thế giới, việc hợp nhất hai luật đang trở thành xu hướng lựa chọn của những quốc gia có tiềm năng lớn về biển và sông ngòi. Bỉ, Italia, Indonesia, Thái Lan... dù khác nhau về thể chế nhưng đều chọn hợp nhất quản lý hai lĩnh vực trong một luật khung pháp lý thống nhất. Bài học quốc tế đó đang soi chiếu trực tiếp vào thực tiễn Việt Nam.

Xây dựng Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam không đơn thuần xuất phát từ những bất cập của các quy định hiện hành, mà sâu xa hơn là từ đòi hỏi của một mô hình phát triển mới đang hình thành. Từ góc độ lập pháp, ông Lã Thanh Tân, Phó Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội thành phố Hải Phòng nhận định, việc hợp nhất hai bộ luật là bước đi phù hợp xu thế quản trị hiện đại, khi vận tải thủy, logistics và kinh tế biển không còn vận hành theo những "ranh giới" riêng biệt. Tuy vậy, quá trình xây dựng cần tiếp tục được rà soát kỹ lưỡng, đánh giá đầy đủ tác động đối với tổ chức bộ máy, thủ tục hành chính, hệ thống dữ liệu và năng lực thực thi. Chỉ khi giải quyết tốt những vấn đề đó, bộ luật mới có thể đáp ứng đồng thời yêu cầu thống nhất quản lý và phát huy thế mạnh riêng của từng lĩnh vực.

Đồng quan điểm, nguyên Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Nhật cũng cho rằng, xây dựng Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam là cơ hội để kiến tạo một nền tảng pháp lý thống nhất, minh bạch, tối ưu hóa nguồn lực đầu tư, hướng tới mục tiêu khơi thông tiềm năng phát triển của ngành. Đây là hướng đi cần thiết, song không đồng nghĩa với việc xóa nhòa ranh giới giữa hai lĩnh vực. Hàng hải mang tính quốc tế cao, gắn với việc thực thi các công ước quốc tế, hoạt động của đội tàu biển và các quy định đặc thù về an ninh, an toàn hàng hải; trong khi đường thủy nội địa gắn với hệ thống sông ngòi, hoạt động dân sinh và sự tham gia trực tiếp của chính quyền địa phương. Vì vậy, bộ luật mới cần được thiết kế theo hướng thống nhất về quản lý, quy hoạch và thủ tục hành chính, nhưng vẫn bảo đảm các quy định chuyên ngành phù hợp với đặc thù từng lĩnh vực.

Một bộ luật có tầm nhìn dài hạn sẽ mở đường cho việc phát huy lợi thế địa kinh tế của đất nước. Trong bối cảnh Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển mới với khát vọng trở thành quốc gia biển mạnh, thể chế phải đi trước một bước để dẫn dắt phát triển. Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam vì thế được kỳ vọng sẽ trở thành một trong những trụ cột pháp lý quan trọng, góp phần hiện thực hóa tầm nhìn đưa sông, biển và hệ thống logistics quốc gia trở thành động lực tăng trưởng chiến lược trong thế kỷ XXI.