Đột phá hạ tầng cảng biển, nâng tầm vị thế quốc gia: Tháo gỡ điểm nghẽn kết nối

Nghị quyết 36-NQ/TW đặt mục tiêu đến năm 2045, Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, trong đó kinh tế hàng hải là lĩnh vực ưu tiên thứ hai, hệ thống cảng biển là trục kết nối chiến lược. Sau hơn hai thập kỷ, hệ thống cảng biển tương đối hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam đã được hình thành, đảm nhiệm hơn 90% khối lượng và gần 70% kim ngạch hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước. Tuy nhiên, sự gia tăng nhanh về quy mô tàu biển cùng yêu cầu mới của chuỗi cung ứng toàn cầu đang đòi hỏi bước tiến mạnh mẽ hơn về thể chế, hạ tầng và năng lực quản trị.

Hệ thống cảng biển Việt Nam đang chịu sức ép lớn từ hạn chế của hạ tầng công cộng. Nhiều bến cảng dù được đầu tư hiện đại nhưng không thể khai thác hết công suất khi phải “chờ” luồng lạch, đường kết nối và hạ tầng phụ trợ...

Trong bối cảnh cảng biển đã trở thành trụ cột của chuỗi logistics quốc gia, những nút thắt này phải sớm được tháo gỡ bằng nguồn lực đầu tư công tương xứng.

Hạ tầng “ghìm chân” cảng biển

Chiếm sản lượng container thông qua lớn nhất cả nước, mỗi ngày cảng Cát Lái (TP Hồ Chí Minh) đón khoảng 20 nghìn lượt xe ra vào để giải tỏa hàng hóa.

Phía trong cảng, nhờ đẩy mạnh chuyển đổi số, quy trình giao nhận đã được xử lý nhanh chóng. Tuy nhiên, bên ngoài lại là một thực tế trái ngược. Có thời điểm tàu phải neo chờ 4-5 ngày mới vào được cầu bến. Còn trên các trục Phú Mỹ - Mỹ Thủy- Đồng Văn Cống - Mai Chí Thọ - Võ Chí Công…, dòng xe ken đặc kéo dài, biến toàn khu vực thành “điểm nóng” ùn tắc.

Chuyển đổi số giúp hàng hóa trong cảng thông qua nhanh chóng.

Trong nỗ lực “chia lửa” cho Cát Lái, TP Hồ Chí Minh đã sớm đầu tư nạo vét luồng Soài Rạp, hướng tới xây dựng Hiệp Phước thành cụm cảng vệ tinh. Nhưng sau hơn hai thập kỷ, Hiệp Phước vẫn chưa phát huy được vai trò như kỳ vọng.

Theo ông Trần Văn Sanh, Trưởng đại diện Hiệp Phước, Cảng vụ TP Hồ Chí Minh, nguyên nhân bắt nguồn từ “điểm nghẽn kép”: Luồng Soài Rạp bồi lắng nhanh khiến tàu lớn không thể ra vào, trong khi tuyến đường bộ thường xuyên ùn tắc tại nút giao Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Hữu Thọ, không tạo được sức hút với hàng container.

Chia sẻ thực trạng hoạt động, ông Nguyễn Anh Hào, quyền Tổng Giám đốc Cảng Sài Gòn Hiệp Phước cho biết: Độ sâu luồng đạt 9,5m từng được coi là “chìa khóa” để Hiệp Phước kết nối trục logistics toàn vùng nhưng hiện nhiều đoạn chỉ còn 6,6-6,7m. Tàu lớn không thể vào khiến cả cụm cảng chỉ khai thác được khoảng 30% công suất, còn 70% dư địa nằm... chờ bài toán nạo vét luồng Soài Rạp.

Nghịch lý cảng đã có, chân hàng đã sẵn nhưng hạ tầng kết nối chưa theo kịp khiến nhiều nhà đầu tư buộc phải chuyển đổi công năng. Điển hình như Cảng Container Trung tâm Sài Gòn (SPCT), chỉ một thời ngắn sau khi đón chuyến tàu container đầu tiên năm 2009, đã phải chuyển sang khai thác tàu RoRo chuyên chở ô-tô.

Ông Nicolas Tronel, Tổng Giám đốc SPCT cho biết: “Đón tàu RoRo chỉ là “bất đắc dĩ”, về lâu dài, chúng tôi vẫn mong Nhà nước sớm ưu tiên vốn nạo vét luồng Soài Rạp và nâng cấp đường kết nối để Hiệp Phước phát huy đúng vai trò”.

Đương vào Tân Cảng Cát Lái luôn tắc nghẽn.

Các khu tập kết container tự phát gần cảng Cát Lái là một trong những nguyên nhân gây quá tải hạ tầng giao thông khu vực.

Luồng Soài Rạp trước cảng Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh) bị bồi lắng nhanh, độ sâu thay đổi liên tục.

Độ sâu luồng Soài Rạp không đạt chuẩn tắc khiến nhiều cảng tại Hiệp Phước không thể đón tàu container.

Điểm nghẽn hạ tầng kết nối

Thời gian qua, việc di dời, phát triển các cảng biển ra phía cửa sông là một trong những quyết sách quan trọng giúp tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng. Tại Cái Mép-Thị Vải hiện đã hình thành 22 bến hiện đại, thu hút nhiều hãng tàu lớn mở tuyến trực tiếp. Vậy nhưng, sau 16 năm, tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của cụm cảng lại đang vượt trước khả năng đáp ứng của hạ tầng kết nối.

Ông Nguyễn Minh Tuấn, Giám đốc khai thác Cảng Quốc tế Tân Cảng-Cái Mép cho biết, luồng hàng hải sau khi được nạo vét đã đạt độ sâu 14-15,5m. Tuy nhiên, xu hướng đội tàu thế giới đang dịch chuyển sang tàu mẹ có mớn nước từ 16m, đòi hỏi cần chủ động duy tu để giữ sức hút cho cụm cảng.

Bên cạnh đó, tăng trưởng hàng hóa cũng khiến lưu lượng phương tiện thủy nội địa đến giải phóng hàng cho cụm cảng gia tăng nhanh, tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc và mất an toàn hàng hải.

Thực tế hệ thống ICD quanh TP Hồ Chí Minh có lợi thế tự nhiên với mạng lưới sông ngòi dày đặc, khoảng 95% thị trường phụ thuộc vận tải sà lan. Tuy nhiên, theo nhiều doanh nghiệp, lợi thế ấy chưa được khai thác trọn vẹn do luồng tuyến, tĩnh không cầu còn hạn chế. Bên cạnh đó, các dự án then chốt như cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu, đường 991B và các tuyến liên vùng đều chậm tiến độ khiến tàu mẹ bốc dỡ nhanh nhưng container ùn ứ vì không giải tỏa kịp.

Sau sáp nhập, cảng vụ TP Hồ Chí Minh quản lý vùng nước rộng lớn, bao gồm hệ thống cảng biển chiếm khoảng 65% sản lượng container của cả nước. Giám đốc Cảng vụ TP Hồ Chí Minh Võ Minh Tiến nhận định, đây là cơ hội để mở rộng không gian phát triển song cũng đặt ra áp lực rất lớn khi hạ tầng kết nối còn thiếu đồng bộ.

“Nhiều luồng như Soài Rạp, Sài Gòn… bị bồi lắng nhanh, độ sâu thay đổi liên tục. Dù Cục Hàng hải và Đường thủy đã có kế hoạch duy tu nhưng triển khai gặp khó khăn do thiếu bãi đổ thải - nhiệm vụ vốn thuộc thẩm quyền địa phương. Trong khi đó, hệ thống đường bộ liên tục quá tải khiến các hãng vận tải e dè đưa tàu lớn vào TP Hồ Chí Minh”, ông Tiến cho biết.

Tình trạng ùn tắc trước và sau Tân Cảng Cát Lái kéo dài nhiều năm nay.

Thượng tá Nguyễn Phương Nam, Phó Tư lệnh Binh đoàn 20, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, nhận định: Điểm nghẽn hiện nay nằm ở sự thiếu đồng bộ giữa hạ tầng cảng chủ yếu do doanh nghiệp đầu tư với hệ thống giao thông kết nối do Nhà nước triển khai. Chuỗi logistics chỉ có thể vận hành hiệu quả khi hạ tầng kết nối trước và sau cảng được đầu tư đồng bộ. Để bảo đảm năng lực tiếp nhận tàu trọng tải lớn, cần ưu tiên nạo vét, duy tu hệ thống luồng lạch. Cùng với đó, việc giải phóng khối lượng hàng hóa lớn qua cảng đòi hỏi đường sắt và đường thủy giữ vai trò chủ lực, giảm áp lực cho đường bộ.

Làm gì để doanh nghiệp chủ động nhập cuộc?

Quá trình hiện đại hóa cảng biển đã giúp hàng hóa Việt Nam vươn thẳng tới các thị trường Âu-Mỹ, giảm phụ thuộc vào các cảng trung chuyển trong khu vực. Ở miền Bắc, cảng nước sâu Lạch Huyện nhanh chóng trở thành mắt xích chiến lược, với sản lượng tăng trưởng đều 12-15% mỗi năm. Tuy nhiên, thực tiễn khai thác cũng bộc lộ rõ độ “vênh” giữa tốc độ phát triển của bến cảng với hạ tầng công cộng.

Hạ tầng quá tải khiến công tác điều tiết giao thông ở cảng biển Hải Phòng gặp nhiều khó khăn.

Chỉ ra những điểm nghẽn cụ thể, Phó Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng Lê Văn Thuẫn cho biết, luồng hàng hải Hải Phòng đoạn qua kênh Hà Nam rộng 80m, chỉ khai thác được một chiều, lại sa bồi nhanh khiến độ sâu không đạt chuẩn. Hệ thống điều hành giao thông hàng hải VTS cũng đã xuống cấp, gây khó khăn cho công tác điều tiết giao thông.

Giờ cao điểm, tàu thuyền ra vào cảng biển Hải Phòng thường xuyên chịu cảnh ùn ứ do chỉ có một vũng quay.

Trong khi đó, cả khu vực Lạch Huyện chỉ có một vũng quay thiết kế cho tàu 100 nghìn DWT nhưng phải phục vụ tàu đến 165 nghìn DWT. Mỗi lượt quay tàu kéo dài 45 phút, gây điểm nghẽn tàu thuyền ra vào cảng biển Hải Phòng.

“Áp lực còn tăng khi giải phóng hàng hóa vẫn lệ thuộc đường bộ thường xuyên ùn tắc, trong khi vận tải thủy chưa phát huy đúng mức, đường sắt kết nối thì chưa có. Nếu không sớm được đầu tư, hệ thống cảng biển Hải Phòng khó có thể theo kịp tốc độ tăng trưởng của vùng kinh tế trọng điểm phía bắc”, ông Thuẫn nhấn mạnh.

Một số doanh nghiệp tại Hải Phòng đã chủ động bỏ vốn để giải quyết các điểm nghẽn hạ tầng công cộng. Từ năm 2024 đến nay, CTCP Gemadept (GMD) - đơn vị quản lý vận hành Cảng Nam Đình Vũ đã hai lần tự bỏ vốn để nạo vét, duy tu gần 10 km luồng từ bến cảng đến vũng quay tàu Lạch Huyện. Sau khi hạ độ sâu luồng từ 7m xuống 8,5m, doanh nghiệp bàn giao hạ tầng lại cho Cục Hàng hải và Đường thủy quản lý mà không yêu cầu hoàn vốn.

Nạo vét luồng tại cảng Hải Phòng.

Ông Đoàn Trung Nguyên, Phó Giám đốc Cảng Nam Đình Vũ cho biết: Độ sâu luồng tăng thêm 1,5m, giúp tàu ra vào cảng không phụ thuộc con nước, xóa tình trạng chờ 5-7 giờ/ngày, tiết kiệm 15 nghìn đến 20 nghìn USD/ngày chi phí. Lượng hàng xếp dỡ cũng tăng thêm 4.000-5.000 tấn/chuyến, qua đó nâng hiệu suất khai thác và hạ giá thành vận chuyển.

Nguồn vốn tư nhân đang cho thấy ưu thế về tiến độ, chất lượng và năng lực vận hành. Từ cảng Nam Đình Vũ, các doanh nghiệp ở thượng lưu đã cùng tham gia nạo vét luồng Đình Vũ-Lạch Huyện, mở rộng tổng chiều dài tuyến được cải tạo lên hơn 16km. Sau nâng cấp, các bến khu vực Đình Vũ đã có thể tiếp nhận tàu 55 nghìn DWT giảm tải.

Tại cụm cảng Lạch Huyện, trong bối cảnh bến đã vận hành nhưng tuyến đường còn thi công dang dở, cảng Container Quốc tế Hateco Hải Phòng (HHIT) đã đầu tư gần 1km đường kết nối cho xe container lưu thông. Đây là những điểm sáng rất đáng khích lệ. Để nhân rộng, cần những cơ chế, chính sách khuyến khích riêng thu hút tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng công cộng.

Kênh Hà Nam (Cảng Nam Đình Vũ, Hải Phòng) được doanh nghiệp nạo vét hạ độ sâu luồng từ 7m xuống 8,5m.

Hiện tỷ lệ vốn ngân sách dành cho hàng hải và đường thủy chỉ chiếm khoảng 2-4% tổng đầu tư giao thông, quá khiêm tốn so vai trò và tiềm năng lĩnh vực. Nhiều chuyên gia cho rằng, mức đầu tư ấy không còn phù hợp trong bối cảnh cảng biển đã trở thành một trụ cột của chuỗi logistics. Những điểm nghẽn hạ tầng bộc lộ hôm nay chính là phép thử đối với tầm nhìn quy hoạch và năng lực điều phối của toàn hệ thống.

Nhà nước cần tiếp tục đi trước trong đầu tư hạ tầng công cộng, tạo khung kết nối đồng bộ giải phóng công suất cảng biển. Khi đó, dòng vốn tư nhân và FDI sẽ lại đổ mạnh vào các dự án logistics, cảng cạn, bến bãi như giai đoạn trước.

Trở về nhandan.vn

Ngày xuất bản: 25/12/2025
Tổ chức thực hiện: Ngọc Thanh - Thanh Phong
Bài và ảnh: Thái Linh - Khiếu Minh
Trình bày: Ngọc Bích