Sau loạt bài “Đột phá hạ tầng cảng biển, nâng tầm vị thế quốc gia” đăng trên ấn phẩm Thời Nay số 1663 đến số 1665, đã có những phản hồi tích cực từ bạn đọc, chuyên gia và các nhà quản lý. Đánh giá cao cách tiếp cận toàn diện, xuyên suốt, Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Xuân Sang cho rằng loạt bài đã làm rõ những vấn đề cốt lõi của ngành, hưởng ứng đội ngũ quy hoạch, đầu tư, quản lý cảng biển trong quá trình theo đuổi mục tiêu dài hạn.
Trong bối cảnh Luật Hàng hải Việt Nam đang sửa đổi, cùng nhiều quy hoạch quan trọng được triển khai đồng bộ, Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Xuân Sang đã chia sẻ những định hướng lớn, giải pháp trọng tâm và kỳ vọng đặt ra cho chặng đường phát triển tiếp theo của hệ thống cảng biển Việt Nam.
Trụ đỡ của kinh tế Hàng hải - Đường thủy
Phóng viên: Thưa Thứ trưởng, trong lần sửa đổi Luật Hàng hải Việt Nam này, đâu là những đột phá chính sách sẽ mở đường cho sự phát triển của cảng biển giai đoạn tới?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Trên cơ sở tổng kết toàn diện quá trình thực thi Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông Đường thủy nội địa, chúng tôi xác định cảng biển là “xương sống” của kinh tế hàng hải và đường thủy, đồng thời là trung tâm kết nối các phương thức vận tải như đường bộ, đường thủy, đường sắt. Với vai trò then chốt đó, việc phát triển cảng biển được đặt ở vị trí là một trong những đột phá chính sách lớn nhất của lần sửa luật này.
Đột phá đầu tiên là hoàn thiện thể chế quy hoạch ngành hàng hải trong Luật quy hoạch và Luật chuyên ngành. Thực tiễn cho thấy việc tồn tại nhiều lớp quy hoạch đã làm giảm tính linh động và mạch lạc trong quy hoạch. Vì vậy, Bộ Xây dựng đã đề xuất trong dự thảo Luật quy hoạch sửa đổi nhằm tinh gọn còn hai cấp: Quy hoạch tổng thể kết cấu hạ tầng hàng hải và quy hoạch chi tiết kết cấu hạ tầng hàng hải, đồng thời trong Luật chuyên ngành sẽ quy định rõ nội hàm và phạm vi thực hiện của từng cấp quy hoạch.
Luật cũng thể chế hóa quy hoạch kết cấu hạ tầng hàng hải theo hướng tích hợp, gắn với quy hoạch phát triển công nghiệp tàu thủy và các ngành hỗ trợ. Cảng cạn - “cánh tay nối dài” của cảng biển trong nội địa cũng được nghiên cứu tích hợp vào quy hoạch để tối ưu tổ chức vận tải. Yêu cầu kết nối hài hòa giữa các phương thức vận tải đến cảng biển cũng được quy định ngay trong luật, bảo đảm tính đồng bộ khi triển khai.
Một điểm nhấn quan trọng khác là tiếp cận quy hoạch với tầm nhìn dài hơn, phù hợp vòng đời công trình. Thực tế, kỳ quy hoạch hiện hành chỉ 10 năm, tầm nhìn 20 năm nhưng các khu bến lớn như Nam Đồ Sơn, Liên Chiểu, Cái Mép Hạ, Cái Mép Hạ hạ lưu không chỉ được quy hoạch đến 2050 mà còn đủ dư địa để tiếp tục phát triển sau năm 2050.
Trên cơ sở tổng kết toàn diện quá trình thực thi Bộ luật Hàng hải Việt Nam và Luật Giao thông Đường thủy nội địa, chúng tôi xác định cảng biển là “xương sống” của kinh tế hàng hải và đường thủy, đồng thời là trung tâm kết nối các phương thức vận tải như đường bộ, đường thủy, đường sắt.
Đột phá thứ hai nằm ở tổ chức thực hiện và khai thác hiệu quả quy hoạch. Cảng biển là lĩnh vực rất thành công trong việc thu hút nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư, song hiệu quả bền vững chỉ đạt được khi Nhà nước giữ vai trò điều tiết chủ động. Từ năm 2010 đến nay, Bộ đã kiên trì triển khai nhiều giải pháp khai thác tối đa năng lực kết cấu hạ tầng cảng biển hiện hữu. Tiêu biểu như ở Thành phố Hồ Chí Minh, tổ chức khai thác luồng Cái Mép-Thị Vải được thiết kế cho tàu 100 nghìn DWT đã tiếp nhận an toàn nhiều lượt tàu có trọng tải đến 234 nghìn DWT; hay luồng Sài Gòn-Vũng Tàu thiết kế cho tàu 15 nghìn DWT đã tiếp nhận an toàn tàu 40 nghìn đến 50 nghìn DWT là minh chứng rõ nét cho hiệu quả của tư duy đột phá đó. Tại lần sửa luật này, những chính sách điều hành theo hướng linh hoạt như vậy sẽ tiếp tục được nghiên cứu, hoàn thiện.
Từ xúc tiến đầu tư đến vị thế được lựa chọn
Phóng viên: Việc sáp nhập địa giới hành chính đang mở ra không gian rộng hơn cho các địa phương ven biển. Theo Thứ trưởng, điều này tác động thế nào tới quy hoạch và phát triển hệ thống cảng biển?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Về nguyên tắc, quy hoạch cảng biển được xây dựng trên tư duy tổng thể, bảo đảm mỗi cảng, mỗi bến không chỉ phục vụ một địa phương mà cho cả vùng và nền kinh tế quốc gia. Vì vậy, việc sáp nhập địa giới hành chính về cơ bản không làm xáo trộn nền tảng quy hoạch cảng biển.
Tuy nhiên, việc sáp nhập địa giới hành chính sẽ mở rộng không gian phát triển kinh tế biển cho các địa phương, tăng cường liên kết vùng (nhất là kết nối khu vực miền núi và vùng đất nội địa ra biển), giúp tối ưu hóa nguồn lực, giảm cạnh tranh cục bộ, tăng sức cạnh tranh quốc gia. Khi quy mô kinh tế - xã hội của địa phương được mở rộng, lưu lượng hàng hóa gia tăng sẽ làm thay đổi công suất khai thác một số cụm cảng, đặc biệt tại các trung tâm kinh tế lớn như Thành phố Hồ Chí Minh, Hải Phòng... tạo nên sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia đầu tư vào cảng biển. Trong bối cảnh đó, sau khi Quy hoạch tổng thể quốc gia được điều chỉnh, Bộ Xây dựng sẽ tiếp tục nghiên cứu cập nhật, hiệu chỉnh các nội dung liên quan để bảo đảm tính đồng bộ, đáp ứng nhu cầu phát triển.
Phóng viên: Cảng biển là lĩnh vực có sức hút đầu tư rất lớn. Trong giai đoạn tới, cần đặt ra những tiêu chí nào để lựa chọn được nhà đầu tư thực sự có năng lực thưa Thứ trưởng?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Cách đây hơn 20 năm, khi quy mô nền kinh tế còn hạn chế, thị trường nhỏ, năng lực tài chính và quản trị của nhà đầu tư cũng chỉ đạt ở mức nhất định... Để thu hút nguồn lực xã hội hóa, Nhà nước phải sử dụng vốn mồi khơi dòng đầu tư. Tuy nhiên, bối cảnh hiện nay đã khác, quy mô nền kinh tế lớn hơn trước nhiều, chúng ta không còn phải “xúc tiến bằng mọi giá”, mà đã có vị thế để chuyển sang giai đoạn lựa chọn nhà đầu tư.
Tôi cho rằng, tốt nhất là tìm được nhà đầu tư cảng biển vừa có tiềm lực về tài chính lại có cả kinh nghiệm, năng lực khai thác cảng. Đây chính là hai tiêu chí quan trọng nhất trong việc lựa chọn nhà đầu tư. Tuy nhiên, trường hợp không có đủ cả hai tiêu chí thì cần chọn nhà đầu tư có tiềm lực tài chính. Tiềm lực đó phải được các tổ chức tài chính uy tín thẩm định, công nhận. Đây chính là điều kiện tiên quyết vì nhà đầu tư bỏ tiền ra sẽ tự có trách nhiệm bảo đảm khai thác hiệu quả. Riêng đối với các nhà đầu tư bến cảng trung chuyển quốc tế, cần có thêm cam kết bằng văn bản về lượng hàng hóa trung chuyển đưa sang Việt Nam.
Luật Hàng hải sửa đổi sẽ đặt ra yêu cầu cao hơn, minh bạch hơn về năng lực tài chính, khả năng quản trị, uy tín khai thác và cam kết dài hạn của nhà đầu tư. Đồng thời, luật cũng quy định rõ cơ chế xử lý khi hết thời hạn hoặc khi nhà đầu tư không thực hiện đúng cam kết, qua đó bảo đảm lợi ích của Nhà nước và hiệu quả khai thác bền vững hệ thống cảng biển.
Cảng biển không chỉ là hạ tầng bốc xếp hàng hóa, mà còn là một công cụ quan trọng để thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế, trong đó có kinh tế biển.
Phóng viên: Hạ tầng kết nối trước và sau cảng vẫn là điểm nghẽn lớn. Trong giai đoạn tới, những dự án kết nối nào sẽ được ưu tiên triển khai, thưa Thứ trưởng?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Với hạ tầng trước cảng, Nhà nước tiếp tục tập trung đầu tư hệ thống luồng hàng hải theo hướng ưu tiên nâng cấp, cải tạo và chỉnh trị luồng hiện hữu. Tại Hải Phòng, các dự án nâng cấp luồng Lạch Huyện, kênh Hà Nam, luồng Sông Tranh và chỉnh trị cửa sông Văn Úc đang được triển khai đồng bộ, nhằm nâng cao năng lực tiếp nhận tàu lớn và giảm áp lực cho khu vực nội cảng. Ở phía Nam, với cụm cảng Cái Mép-Thị Vải, Bộ đang nghiên cứu cắt cong đoạn chữ S và từng bước hạ độ sâu luồng xuống -16,5m, đáp ứng yêu cầu phát triển trung và dài hạn.
Đối với hạ tầng sau cảng, các kết nối đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa đã được xác định rõ trong quy hoạch. Riêng vận tải thủy, nguồn lực đầu tư công sẽ tập trung xử lý các “điểm nghẽn” về tĩnh không cầu, khai thông các tuyến vận tải thủy (nhất là tuyến vận tải container), phục vụ gom/rút hàng cho cảng biển.
Thước đo từ sức lan tỏa đối với nền kinh tế
Phóng viên: Thưa Thứ trưởng, cụm cảng Cái Mép-Thị Vải từng trải qua giai đoạn “cảng xây xong nhưng hàng không về”. Bài học này để lại những kinh nghiệm gì, nhất là khi Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2050 hình thành các cảng trung chuyển quốc tế?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Bài học lớn nhất từ Cái Mép - Thị Vải là phải giữ kỷ luật quy hoạch và triển khai đầu tư theo đúng nhịp phát triển của thị trường. Đi quá chậm sẽ kìm hãm tăng trưởng, còn đi quá nhanh sẽ dẫn đến dư thừa, lãng phí. Đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển cần “đi trước một bước vừa phải”, với lộ trình cụ thể, bảo đảm hài hòa theo tốc độ tăng trưởng hàng hóa, quan hệ cung - cầu và cả độ trễ của quá trình đầu tư xây dựng.
Quy hoạch mới vì vậy không chỉ giới hạn trong phạm vi bến cảng, mà mở rộng toàn bộ không gian khu vực hậu cần cảng, kho bãi, trung tâm phân phối và hệ thống phục vụ dịch vụ logistics. Những khu vực như Cái Mép Hạ hay Cái Mép Hạ hạ lưu được quy hoạch với quỹ đất lớn cho giai đoạn sau 2050 chính là cách tiếp cận dài hạn, tạo dư địa phát triển và gia tăng giá trị ngay trong khu vực cảng.
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang phát biểu tại Phiên Toàn thể khai mạc Khóa họp Đại hội đồng IMO lần thứ 34.
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang phát biểu tại Phiên Toàn thể khai mạc Khóa họp Đại hội đồng IMO lần thứ 34.
Một kinh nghiệm quan trọng khác là phải đổi mới mô hình quản trị và tổ chức khai thác cảng biển. Trong điều kiện Việt Nam có nhiều doanh nghiệp cùng tham gia đầu tư, không thể áp dụng máy móc mô hình “chính quyền cảng”, nhưng hoàn toàn có thể áp dụng chính sách cảng mở để tăng cường liên kết và phối hợp khai thác giữa các cầu cảng lân cận trong việc tiếp nhận tàu trọng tải lớn.
Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Xuân Sang và Bộ trưởng Bộ Ngoại thương và Hợp tác phát triển Hà Lan Aukje de Vries hội đàm trước thềm sự kiện Hội thảo Từ bến cảng đến đường băng - From Dock to Runway.
Thứ trưởng Xây dựng Nguyễn Xuân Sang và Bộ trưởng Bộ Ngoại thương và Hợp tác phát triển Hà Lan Aukje de Vries hội đàm trước thềm sự kiện Hội thảo Từ bến cảng đến đường băng - From Dock to Runway.
Về lâu dài, cần hình thành một số doanh nghiệp đủ năng lực, uy tín để dẫn dắt thị trường và điều tiết luồng hàng hóa. Thực tiễn tại Thành phố Hồ Chí Minh cho thấy vai trò nòng cốt của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đang mở ra cơ hội hiện thực hóa mô hình này. Khi đủ mạnh, chính cảng biển sẽ tạo ra sức hút để các hãng tàu tham gia, chia sẻ mạng lưới vận tải biển gắn với lợi ích của quốc gia.
Phóng viên: Có thể hiểu, đó chính là sức lan tỏa của cảng biển đối với nền kinh tế?
Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang: Đúng vậy! Cảng biển không chỉ là hạ tầng bốc xếp hàng hóa, mà còn là một công cụ quan trọng để thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế, trong đó có kinh tế biển. Những năm qua, chúng tôi đã dành rất nhiều tâm sức cho công tác quy hoạch, bởi đây là bước đi đầu tiên mở đường phát triển. Từ thực tế hôm nay, bức tranh tổng thể về luồng hàng, các tuyến vận tải hàng hải và không gian phát triển cảng biển cả nước trong nhiều thập kỷ tới đã được định hình. Quan trọng hơn, khi quy hoạch khả thi, kết cấu hạ tầng được đầu tư đồng bộ và khai thác hiệu quả, cảng biển sẽ tạo hiệu ứng lan tỏa mạnh mẽ sang các lĩnh vực khác của nền kinh tế. Đó chính là thước đo cuối cùng về sự thành công và phát triển bền vững của hệ thống cảng biển.
Phóng viên: Trân trọng cảm ơn Thứ trưởng!
Ngày xuất bản: 12/1/2026
Tổ chức thực hiện: Ngọc Thanh-Thanh Phong
Bài và ảnh: Thái Linh-Khiếu Minh
Trình bày: Kiều Giang
