Với hơn 3.260km bờ biển, nhiều vũng vịnh kín gió cùng vị trí án ngữ trên tuyến hàng hải nhộn nhịp bậc nhất thế giới, Việt Nam đang sở hữu lợi thế địa kinh tế mà ít quốc gia có được. Đây là nền tảng phát triển một hệ thống cảng biển hiện đại, có sức cạnh tranh quốc tế và trở thành động lực tăng trưởng mới của nền kinh tế.
Đứng trước cơ hội trở thành mắt xích chiến lược trên xa lộ hàng hải quốc tế, các chuyên gia cho rằng cụm cảng Thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng hội tụ đủ điều kiện để trở thành cảng cửa ngõ, trung chuyển của châu Á; trong khi đó, vịnh Vân Phong với lợi thế tự nhiên đặc biệt cần được định vị theo mô hình phát triển mới, không chỉ là cảng container mà bao gồm trung tâm trung chuyển, tổng kho lưu trữ dầu mỏ, khí đốt của khu vực.
Hiệu quả thông suốt từ cầu cảng đến kho bãi
Hàng hải là cánh cửa mở ra đại dương và giữ vai trò huyết mạch trong nền kinh tế hội nhập. Tuy nhiên, sự thiếu đồng bộ giữa quy hoạch cảng biển-khu công nghiệp-dịch vụ hậu cần làm chi phí logistics bị đội lên, ảnh hưởng trực tiếp tới năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
Nguyên Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Nhật cho biết, khác với các quốc gia phát triển, hạ tầng cảng được Nhà nước đầu tư xây dựng hiện đại, đáp ứng đồng thời nhu cầu vận tải nội địa, xuất nhập khẩu và hoạt động trung chuyển quốc tế… rồi cho tư nhân thuê lại. Trong bối cảnh ngân sách còn hạn chế, Việt Nam chưa đầu tư được nhiều cảng quy mô lớn đủ sức đáp ứng các tuyến vận tải quốc tế cũng như tiếp nhận các gam tàu mới của thế giới. Có giai đoạn, do triển khai quy hoạch thiếu đồng bộ, một số cảng không được bố trí đất hậu cần, hạn chế khả năng gom, đóng rút hàng và phát triển chuỗi logistics.
Theo ông Benoit de Quillacq, Tổng Giám đốc MSC Việt Nam, những cảng nước sâu chính là thước đo vị thế để Việt Nam đang cạnh tranh trực tiếp với những trung tâm lớn như Busan, Thượng Hải, Singapore... (Ảnh: Cảng nước sâu Hateco, Hải Phòng)
Theo ông Benoit de Quillacq, Tổng Giám đốc MSC Việt Nam, những cảng nước sâu chính là thước đo vị thế để Việt Nam đang cạnh tranh trực tiếp với những trung tâm lớn như Busan, Thượng Hải, Singapore... (Ảnh: Cảng nước sâu Hateco, Hải Phòng)
Từ góc nhìn của hãng vận tải container hàng đầu thế giới, ông Benoit de Quillacq, Tổng Giám đốc MSC Việt Nam cho rằng: Việt Nam đang cạnh tranh trực tiếp với những trung tâm lớn như Busan, Thượng Hải, Singapore… Trong cuộc đua này, quy mô cảng nước sâu chính là thước đo vị thế. MSC muốn mở thêm tuyến trực tiếp và đưa tàu lớn hơn nữa vào nhưng các bến có thể đón tàu 200 nghìn DWT tại Việt Nam còn hạn chế. Trở lực không chỉ nằm ở độ sâu luồng lạch, mà còn do cách hệ sinh thái cảng - logistics được thiết kế và kết nối.
“MSC ưu tiên tuyến trực tiếp thay vì trung chuyển qua nhiều tầng. Nhưng có thời điểm, hành trình từ Cái Mép về Thành phố Hồ Chí Minh kéo dài tương đương đoạn Singapore-Cái Mép. Cảng biển không thể tồn tại một mình mà phải gắn với hệ sinh thái đa phương thức, nơi từng phương tiện bổ trợ, không cạnh tranh nhau”, ông Benoit de Quillacq cho biết.
Tuyến vận chuyển chỉ thực sự hiệu quả khi được kết nối thông suốt từ cầu cảng đến ICD và kho bãi cuối cùng.
Tuyến vận chuyển chỉ thực sự hiệu quả khi được kết nối thông suốt từ cầu cảng đến ICD và kho bãi cuối cùng.
Đồng quan điểm, ông Phan Thông, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam nhấn mạnh: Hạ tầng nghẽn ở đâu, chi phí phát sinh ở đó! Tuyến vận chuyển chỉ thực sự hiệu quả khi được kết nối thông suốt từ cầu cảng đến ICD và kho bãi cuối cùng. Muốn vậy, phải phát triển đồng bộ cả cảng biển, hạ tầng kết nối và dịch vụ hậu cảng, bảo đảm điều kiện khai thác thuận lợi cho doanh nghiệp.
Kỳ vọng lớn từ quy hoạch quốc gia
Để cảng biển thực sự trở thành một trong những trụ cột chiến lược, nguyên Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho rằng, bộ ba cấp quy hoạch cảng biển (quy hoạch tổng thể, quy hoạch nhóm cảng và quy hoạch chi tiết vùng đất - vùng nước) với tầm nhìn dài hạn, bảo đảm đầy đủ các loại hình cảng tổng hợp, container, LNG, cảng khách… là nền tảng cốt lõi. Trong đó, cần ưu tiên quy hoạch cảng trung chuyển quốc tế và các khu bến đủ điều kiện đón tàu trọng tải lớn.
Lần đầu tiên trong lịch sử 150 năm, cảng Hải Phòng đón TEU hàng thứ 2 triệu trong năm.
Lần đầu tiên trong lịch sử 150 năm, cảng Hải Phòng đón TEU hàng thứ 2 triệu trong năm.
Ông nhấn mạnh, các địa phương phải chủ động dành quỹ đất cho phát triển cảng và hệ thống logistics, kho bãi, trung tâm phân phối; còn Chính phủ tập trung ngân sách cho hạ tầng các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển chủ lực cùng hệ thống giao thông kết nối. Bên cạnh đó, việc nghiên cứu sửa đổi Luật PPP theo hướng hấp dẫn hơn với nhà đầu tư, cũng như rà soát, hợp nhất Luật Hàng hải - Luật Đường thủy tạo hành lang pháp lý thông suốt là hết sức cần thiết. Ngoài ra, một số tồn tại cũng nên xem xét tháo gỡ như cho phép doanh nghiệp tham gia đầu tư, khai thác hạ tầng công cộng theo mô hình phù hợp, bảo đảm lợi ích quốc gia...
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển quốc gia được phê duyệt năm 2021 (Quyết định 1579/QĐ-TTg), sau đó điều chỉnh năm 2024. Ngày 16/1/2025, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 140/QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Triển khai quyết định trên, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã trình Bộ Xây dựng thẩm định phê duyệt 36 quy hoạch chi tiết vùng đất, vùng nước cảng biển trên toàn quốc.
Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Lê Đỗ Mười (ở giữa) trong một cuộc đối thoại chính sách với doanh nghiệp.
Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Lê Đỗ Mười (ở giữa) trong một cuộc đối thoại chính sách với doanh nghiệp.
Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam Lê Đỗ Mười cho biết: Lần đầu tiên, cả năm chuyên ngành giao thông vận tải được lập quy hoạch đồng thời, trong đó cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí nhằm bảo đảm vai trò trung tâm chuỗi logistics quốc gia. Các phương thức đường thủy, đường bộ và đường sắt sẽ được tổ chức lại thành trục gom, giải tỏa hàng hóa chủ lực cho cảng biển. Quy hoạch lần này cũng cụ thể hóa các nội dung của Bộ luật Hàng hải 2015, mở rộng định hướng phát triển hệ thống cảng cạn trong nội địa như “cánh tay nối dài” của cảng biển. Nhằm tháo gỡ điểm nghẽn kết nối, các bến phao, bến thủy nội địa trong vùng nước cảng biển cũng đã được tích hợp vào quy hoạch.
Mô hình quản trị hiện đại
Thị trường kinh tế cảng biển được dự báo đạt 52 tỷ USD vào năm 2025 và 72 tỷ USD vào năm 2030 với mức tăng trưởng bình quân 6,6%. Vượt qua mô hình tăng trưởng truyền thống, những công nghệ đột phá đang đóng vai trò cốt lõi trong sự phát triển thế hệ cảng mới.
Smart gate tại cảng quốc tế Hateco giúp lưu thông nhanh hàng hóa ra vào.
Smart gate tại cảng quốc tế Hateco giúp lưu thông nhanh hàng hóa ra vào.
Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng Giám đốc Portcoast cho rằng: Trong thời đại 4.0, hệ thống cảng biển không thể chỉ dựa vào mở rộng bến bãi hay nâng công suất thiết bị. Yêu cầu cốt lõi là ứng dụng mạnh mẽ công nghệ số, từ trí tuệ nhân tạo (AI), Internet vạn vật (IoT) đến phân tích dữ liệu lớn (Big Data) để quản lý dòng hàng, tối ưu vận hành và dự báo nhu cầu. Ngoài ra, những giải pháp tự động hóa, robot xếp dỡ hay xe tự hành trong khai thác sẽ tạo ra thế hệ cảng biển vận hành chính xác và thông minh hơn.
Từ kinh nghiệm quản trị quốc tế, ông Simon Farhat, Tổng Giám đốc Cảng Quốc tế Gemalink cũng cho rằng, Việt Nam cần sớm triển khai Hệ thống Cảng biển số quốc gia (PCS) do nhà nước chủ trì. Đây là điều kiện để đơn giản hóa thủ tục, nâng cao năng lực cạnh tranh. Nếu các nút thắt về hạ tầng cứng và hạ tầng số được tháo gỡ đồng bộ, Việt Nam hoàn toàn có thể nâng tầm, sánh ngang với những mô hình thành công như Singapore trong tương lai gần.
Phần mềm điều hành giúp nhiều cảng biển quản lý hiệu quả dòng hàng, tối ưu vận hành và dự báo nhu cầu.
Phần mềm điều hành giúp nhiều cảng biển quản lý hiệu quả dòng hàng, tối ưu vận hành và dự báo nhu cầu.
Việt Nam đủ điều kiện bước vào nhóm quốc gia mạnh về kinh tế biển tuy nhiên yếu tố quyết định nằm ở mô hình quản trị hiện đại. Các cảng lớn cần được xem là trục xương sống phát triển, là động lực sản sinh giá trị gia tăng, chứ không chỉ đơn thuần là nơi bốc xếp hàng hóa.
Trong bối cảnh các dòng chảy thương mại, năng lượng và logistics toàn cầu đang dịch chuyển mạnh mẽ về khu vực châu Á-Thái Bình Dương, kiến trúc sư Trần Ngọc Chính, nguyên Thứ trưởng Xây dựng, Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam nhận định: Thế kỷ XXI là “thế kỷ của biển”, quốc gia nào làm chủ được “không gian biển” sẽ nắm giữ lợi thế phát triển dài hạn. Việt Nam đủ điều kiện bước vào nhóm quốc gia mạnh về kinh tế biển tuy nhiên yếu tố quyết định nằm ở mô hình quản trị hiện đại. Các cảng lớn cần được xem là trục xương sống phát triển, là động lực sản sinh giá trị gia tăng, chứ không chỉ đơn thuần là nơi bốc xếp hàng hóa. Một chiến lược phát triển phù hợp sẽ kéo theo các trung tâm logistics, khu công nghiệp, đô thị và dịch vụ hỗ trợ, tạo sự lan tỏa mạnh mẽ cho cả nền kinh tế.
Trong bối cảnh Việt Nam ngày càng hội nhập sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu, ông Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam cũng cho rằng: Dù quy mô thương mại và sản lượng hàng hóa qua cảng biển tăng nhanh nhưng ngành hàng hải Việt Nam hiện mới chủ yếu dừng lại ở khâu bốc xếp, trung chuyển hàng hóa. Các dịch vụ giá trị gia tăng cốt lõi của một trung tâm hàng hải quốc tế như tài chính hàng hải, bảo hiểm, môi giới-đại lý tàu, cung ứng vật tư-nhiên liệu, sửa chữa tàu, đào tạo thuyền viên, nền tảng dữ liệu dùng chung… vẫn chưa hình thành đầy đủ khiến Việt Nam tiếp tục ở tình trạng “nhập siêu logistics”.
Quy hoạch khu bến Cái Mép Hạ - tầm nhìn đến năm 2050.
Quy hoạch khu bến Cái Mép Hạ - tầm nhìn đến năm 2050.
Từ kinh nghiệm của nhiều quốc gia trong khu vực, nơi các trung tâm hàng hải tích hợp đã được xây dựng gắn kết cảng biển-logistics-tài chính-thương mại-dữ liệu, VISABA cho rằng cần sớm nghiên cứu xây dựng đề án và cơ chế đặc thù cho việc hình thành Trung tâm hàng hải quốc tế của Việt Nam. Trước mắt, có thể thí điểm tại những khu vực hội tụ đủ điều kiện về hạ tầng, thị trường và hệ sinh thái doanh nghiệp như Thành phố Hồ Chí Minh-Cái Mép-Thị Vải. Cùng với đó, vai trò điều phối của cơ quan quản lý nhà nước cần được tăng cường nhằm hoàn thiện hành lang pháp lý, nâng cao năng lực cạnh tranh và vị thế hàng hải Việt Nam.
Dẫn chiếu mô hình cảng trung chuyển Singapore, ông Nguyễn Duy Minh, Chủ tịch Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế FIATA khu vực châu Á-Thái Bình Dương nhận định: Cảng trung chuyển quốc tế chính là bệ phóng giúp Singapore vươn lên từ một làng chài nghèo thành trung tâm tài chính-thương mại toàn cầu. Thành công ấy không chỉ đến từ việc sở hữu vị trí đắc địa tại eo biển Malacca mà dựa trên một chiến lược quốc gia đồng bộ và nhất quán suốt nhiều thập kỷ.
Cần một chiến lược hoàn chỉnh về “quốc gia trung chuyển”.
Cần một chiến lược hoàn chỉnh về “quốc gia trung chuyển”.
Liên hệ với Việt Nam, ông Nguyễn Duy Minh cho rằng lợi thế địa kinh tế và chiến lược phát triển cảng biển mới chỉ là điều kiện cần về hạ tầng. Để trở thành điểm trung chuyển của dòng hàng quốc tế, Việt Nam cần một chiến lược hoàn chỉnh về “quốc gia trung chuyển”, với thể chế minh bạch, ổn định, đủ sức hấp dẫn nhà đầu tư. Chiến lược này cũng đòi hỏi Việt Nam phải tổ chức được mạng lưới logistics cùng lộ trình đầu tư rõ ràng, phân kỳ hợp lý và dự báo nguồn hàng chính xác. Khi hạ tầng cảng, hậu cần và kết nối đa phương thức được đồng bộ, các cụm cảng Việt Nam sẽ trở thành điểm chuyển tải tự nhiên của dòng hàng Á-Âu-Mỹ, qua đó nâng tầm vị thế quốc gia và sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Ngày xuất bản: 29/12/2025
Tổ chức thực hiện: Ngọc Thanh - Thanh Phong
Bài và ảnh: Thái Linh-Khiếu Minh
Trình bày: Phương Nam
