Cú huých cho công nghiệp đường sắt

Chờ đường sắt khởi sắc

Chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam đã được Bộ Chính trị và Ban Chấp hành Trung ương thông qua, giao Chính phủ xây dựng Đề án trình Quốc hội khóa XV tại Kỳ họp thứ 8 tới đây. Nếu được thông qua, dự kiến các dự án thành phần đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TP Hồ Chí Minh sẽ được khởi công cuối năm 2027; các dự án thành phần đoạn Vinh-Nha Trang khởi công năm 2028-2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035. Ngoài đường sắt tốc độ cao trên trục bắc-nam, các bộ, cơ quan liên quan đang tích cực xây dựng các dự án, triển khai ba tuyến đường sắt kết nối Việt Nam-Trung Quốc gồm: Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng; Lạng Sơn-Hà Nội; Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng. Riêng Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cũng đặt mục tiêu đến năm 2035 sẽ hoàn thành các tuyến đường sắt đô thị theo quy hoạch với tổng chiều dài 580 km.

Để chuẩn bị cho “kỷ nguyên đường sắt”, câu chuyện phát triển công nghiệp đường sắt đang cấp thiết được đặt ra với mục tiêu từng bước làm chủ và nội địa hóa chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, thông tin-tín hiệu; tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế... Thứ trưởng GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết: “Ngoài việc nắm bắt, làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, dự án đường sắt tốc độ cao sẽ là cơ hội không thể tốt hơn cho ngành công nghiệp cơ khí Việt Nam có bước chuyển mình mạnh mẽ”.

Dẫn chứng câu chuyện của Trung Quốc khi bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên vào năm 2008 với khẩu hiệu “Không chờ có máy móc, thiết bị hiện đại mới làm đường sắt cao tốc”, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Đường sắt Việt Nam cho rằng, các dự án sẽ tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong nước tham gia thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp đường sắt. Đơn cử các doanh nghiệp về chip, mạch điện tử… như VNPT, Viettel hay sản xuất ô-tô như Trường Hải đều có thể tham gia làm công nghiệp phụ trợ đường sắt. Các doanh nghiệp thép như Hòa Phát có thể tham gia nghiên cứu sản xuất, cung ứng phần ray và tà vẹt. Riêng hạ tầng, nhà thầu Việt Nam có thể đảm nhận hầu hết phần xây lắp bởi tính chất cũng giống làm cầu cạn, cầu vượt sông, hầm… đường bộ cao tốc. Chỉ có thông tin tín hiệu, điều khiển chạy tàu là tương đối phức tạp phải phụ thuộc vào các nhà cung cấp công nghệ lõi. Hiện, thế giới cũng chỉ có vài nhà sản xuất kiểm soát được lĩnh vực này như hãng Hitachi (Nhật Bản), Alstom (Pháp), Siemens (Đức)…

Khả quan phát huy nội lực

Giữ vai trò chủ đạo trong vận hành tuyến đường sắt quốc gia, thời gian qua, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã tích cực làm việc với các đối tác nước ngoài để học tập về phát triển công nghiệp đường sắt. Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết: VNR có thể tự chủ nội địa hóa được khoảng 70-80% lắp ráp chế tạo sản xuất nhưng phải tính toán đến đầu ra của thị trường sản phẩm. Vấn đề chính yếu là sau này phải làm chủ được bảo dưỡng, sửa chữa, tạo ra một hệ sinh thái cơ khí công nghiệp và công nghiệp phụ trợ. Muốn vậy, Nhà nước cần có các cơ chế ưu đãi vốn vay, thuế đất, thuế doanh nghiệp đồng thời đề xuất chính sách đặt hàng và bao tiêu sản phẩm. Trong giai đoạn đầu, Nhà nước đặt hàng VNR hoặc để cho VNR phân tích thị trường, liên doanh với các đối tác trong và ngoài nước.

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao bắc-nam của Bộ GTVT đã đề xuất một số cơ chế, chính sách cần thiết để phát triển công nghiệp đường sắt như: cho phép mức ưu đãi, hỗ trợ cao nhất cho phát triển công nghiệp đường sắt về đất đai, thuế, cơ chế hỗ trợ đầu tư, nhập khẩu...; bổ sung các sản phẩm, thiết bị đường sắt vào danh mục sản phẩm cơ khí trọng điểm; khi triển khai dự án, yêu cầu tổng thầu có cam kết chuyển giao công nghệ và sử dụng tối đa hàng hóa, dịch vụ trong nước có thể cung cấp; có cơ chế đặt hàng cho một số doanh nghiệp trong nước.