Thiếu cát đắp nền làm chậm tiến độ
Dự án đường cao tốc Châu Đốc-Sóc Trăng-Cần Thơ (giai đoạn 1) có tổng chiều dài 188,2km, đi qua bốn tỉnh, thành phố An Giang, Cần Thơ, Hậu Giang và Sóc Trăng, có tổng mức đầu tư 44.691 tỷ đồng từ ngân sách Trung ương và địa phương. Trong giai đoạn một, dự án được đầu tư quy mô phân kỳ bốn làn xe, vận tốc thiết kế 100 km/giờ, đến giai đoạn hoàn chỉnh sẽ được đầu tư quy mô sáu làn xe. Theo kế hoạch, đường cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng giai đoạn một sẽ cơ bản hoàn thành một số đoạn tuyến có lưu lượng giao thông lớn năm 2025; cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2026 và hoàn thành, đưa vào khai thác đồng bộ toàn dự án năm 2027.
Với quy mô ấy, người dân miền Tây kỳ vọng tuyến cao tốc đi vào hoạt động sẽ phá vỡ thế độc đạo, giảm ùn tắc giao thông trên quốc lộ 1 và một số tuyến giao thông khác như quốc lộ 91, đường Nam Sông Hậu... Hàng hóa, nông sản vùng đồng bằng sông Cửu Long sẽ đưa đến nơi tiêu thụ nhanh chóng, du lịch kết nối giữa các địa phương có cơ hội phát triển mạnh mẽ hơn... Ông Nguyễn Văn Hai, người dân ngụ xã Đa Phước, huyện An Phú, An Giang hồ hởi nói rằng: "Không chỉ riêng tôi mà người dân khu vực biên giới của tỉnh An Giang đều rất mừng khi tuyến cao tốc về Châu Đốc được khởi công. Mong là khi hoàn thành sẽ rút ngắn thời gian đi lại, giao thương hàng hóa thuận tiện hơn chứ dân ở đây ai cũng ngán cảnh di chuyển trên tuyến quốc lộ 91, đường nhỏ mà xe quá nhiều".
TS Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế ở Cần Thơ, cũng cho rằng tuyến cao tốc mới này sẽ tạo ra không gian phát triển rất mới cho bốn địa phương An Giang, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng. Nhìn rộng hơn, sáu tuyến cao tốc, trong đó có tuyến cao tốc Châu Đốc-Cần Thơ-Sóc Trăng, được kỳ vọng mở ra một giai đoạn phát triển mới cho miền Tây. Khi giao thông thuận lợi sẽ kéo theo hàng loạt thuận lợi về thu hút đầu tư, kể cả về giáo dục, du lịch, giao lưu văn hóa... Tuy nhiên, TS Trần Hữu Hiệp cho rằng, quá trình xây dựng cần phải rút kinh nghiệm từ một số tuyến cao tốc trước đó, chẳng hạn như đường cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận chậm tiến độ, kéo dài tới 13 năm, phải thay đổi chủ đầu tư ba lần. "Những bài học về phân bổ nguồn vốn, cơ chế quản lý, giải phóng mặt bằng, năng lực của nhà thầu, tiến độ thi công, chất lượng công trình cần phải được rút ra để tránh vết xe đổ. Đặc biệt là hiện nay triển khai đồng loạt các dự án sẽ làm phát sinh nhiều vấn đề lớn, mà một trong những vấn đề đang gây băn khoăn nhất là thiếu nguồn cát đắp nền đường", TS Hiệp nhận định.
Với tuyến cao tốc Cần Thơ-Cà Mau khởi công ngày 1/1, dự kiến hoàn thành năm 2026, giai đoạn một, dự án có tổng mức đầu tư hơn 27.200 tỷ đồng, rộng 17m, bốn làn, chia làm hai dự án thành phần: đoạn Cần Thơ-Hậu Giang dài 36,7 km, vốn đầu tư 9.700 tỷ đồng; đoạn Hậu Giang-Cà Mau dài 72,8 km, vốn gần 17.500 tỷ đồng. Theo Ban quản lý Mỹ Thuận (chủ đầu tư dự án), thiếu cát đắp nền là nguyên nhân chính khiến dự án chậm trễ. Đến giữa tháng 5, hai dự án thành phần của tuyến Cần Thơ-Hậu Giang đạt tiến độ 2,5% (chậm 3,3% so với dự tính), Hậu Giang-Cà Mau đạt 2,9% (chậm 1,5% so kế hoạch).
Hiện ba tỉnh Đồng Tháp, An Giang và Vĩnh Long đang cố gắng cân đối nguồn cát cho tuyến cao tốc Cần Thơ-Cà Mau đạt đúng tiến độ 35% trong năm 2023. Động thái này được các tỉnh gấp rút thực hiện sau khi Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà yêu cầu ưu tiên bố trí cát cho tuyến cao tốc huyết mạch miền Tây. Vĩnh Long được đề nghị bố trí khoảng năm triệu m3 cát, hai tỉnh Đồng Tháp, An Giang, mỗi địa phương cung ứng chừng bảy triệu m3 để thi công đường cao tốc.
 |
Điểm tập kết các phương tiện bơm cát lấp cho tuyến cao tốc tại kênh Nàng Mau, huyện Vị Thủy, tỉnh Hậu Giang. Ảnh: Băng Lê |
Ðề xuất giải pháp xây đường cao tốc trên cao
Theo ông Hoàng Hà, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, trong giai đoạn 2022-2025 vùng đồng bằng sông Cửu Long triển khai xây mới bốn dự án đường cao tốc, với nhu cầu cát đắp nền đường khoảng 36 triệu m3. Trữ lượng mỏ cát đã được cấp phép tại An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long… thời kỳ này chỉ khoảng 5,6 triệu m3, trung bình khai thác khoảng 1,9 triệu m3/năm. "Cung không đủ cầu, dẫn tới tình trạng khan hiếm cát đắp nền đường tại đồng bằng sông Cửu Long. Có thời kỳ giá cát đắp nền công bố 80.000 đồng/m3, nhưng trên thị trường giá lên tới 240.000 đồng/m3, gấp ba lần, không nhà thầu nào dám làm", ông Hà nhấn mạnh.
Được biết Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam đang nghiên cứu việc sử dụng cát biển đắp nền đường cao tốc thay thế cát sông theo kinh nghiệm Nhật Bản, Hồng Công (Trung Quốc). Bộ Giao thông vận tải cũng giao Viện Khoa học công nghệ nghiên cứu sử dụng cát biển để đắp nền đường cao tốc. Nhưng theo ông Hà, các giải pháp này hiện chưa thật sự khả thi.
Vì vậy trong bối cảnh khan hiếm vật liệu cát, đất đắp nền đường cao tốc kéo dài tại đồng bằng sông Cửu Long, một số chuyên gia đề xuất giải pháp đầu tư cầu cạn đường cao tốc (đường cao tốc trên cao), kết hợp với đường cao tốc chạy trên mặt đất, để giảm chi phí đầu tư, đẩy nhanh tiến độ các dự án. Ông Phạm Văn Bắc, Vụ trưởng Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng) cho hay, Vụ đang tham mưu Bộ trưởng Xây dựng có văn bản báo cáo Thủ tướng về vấn đề làm cầu cạn đường cao tốc tại đồng bằng sông Cửu Long. Đề xuất này, theo ông Bắc, xuất phát từ ba lý do. Thứ nhất, vì đồng bằng sông Cửu Long đang thiếu đất, cát đắp nền đường cao tốc. Nếu xác định lấy đất ở Long An để đắp nền đường cao tốc thì quá xa. Cát sông hiện không còn hoặc còn rất ít. Thứ hai, khoảng 10 năm nay, cát từ thượng nguồn sông Mê Công chảy về đồng bằng sông Cửu Long hằng năm chỉ bằng khoảng 20% trước đây. Không còn cát như trước, nếu tăng khai thác thì vài năm sau sẽ tăng sạt lở nghiêm trọng. Thứ ba, sử dụng cát biển là đất đắp nền đường. Về mặt kỹ thuật, cát biển hoàn toàn có thể thay thế cát sông, đất đắp nền. Nhưng vấn đề tác động môi trường, sạt lở ven biển chưa được nghiên cứu kỹ. Để đẩy nhanh tiến độ các dự án đường cao tốc tại vùng đồng bằng sông Cửu Long, ông Bắc đề nghị Hội Vật liệu xây dựng sớm có văn bản báo cáo Thủ tướng xem xét, quyết định.
Còn theo quan điểm của ông Nguyễn Quang Cung, Chủ tịch Hội Xi-măng Việt Nam, với những địa hình đất yếu như đồng bằng sông Cửu Long, địa hình chia cắt như Tây Bắc, Đông Bắc, hoặc khu vực nhiều mưa lũ như miền trung cần tính toán tới giải pháp kết hợp xây dựng cầu cạn cao tốc với các đoạn cao tốc chạy trên mặt đất. Nhiều nước gọi việc phát triển cao tốc tại những vùng này là xây dựng đường địa hình. Gặp núi khoét núi, gặp thung lũng, nền đất yếu thì xây cầu cạn. Kinh nghiệm tại Trung Quốc, Hàn Quốc cũng xây dựng cầu cạn ở các địa hình đất yếu, địa hình chia cắt để bảo đảm xây dựng đường cao tốc đáp ứng bốn tiêu chí nhanh nhất, ngắn nhất, an toàn nhất, tuổi thọ công trình dài nhất, ít phải bảo dưỡng nhất có thể. Với bốn tiêu chí này, làm đường cao tốc địa hình ở đồng bằng sông Cửu Long là hợp lý. Đồng thời, cần tìm giải pháp tăng huy động vốn tư nhân tham gia các dự án đường cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long.
