Chậm trễ và gây tăng chi phí
Chuyên sản xuất tôn mạ kẽm dạng cuộn, tôn lạnh, dạng cuộn và tôn mầu dạng cuộn, ông Lê Việt, Phó Tổng giám đốc Công ty liên doanh Tôn Phương Nam cho biết, châu Âu và Mỹ là hai thị trường rất quan trọng của doanh nghiệp với tỷ lệ xuất khẩu chiếm lần lượt là 50% và 30% tổng sản phẩm tiêu thụ. Tuy vậy, do tác động của khủng hoảng kinh tế tại châu Âu và Mỹ từ cuối năm 2022 đến nay khiến đơn hàng của doanh nghiệp sụt giảm nghiêm trọng.
Trong bối cảnh đó, căng thẳng tại Biển Đỏ ngày càng leo thang cũng khiến chi phí vận chuyển tăng cao làm giảm tính cạnh tranh của sản phẩm tôn thép mạ tại thị hai thị trường này.
“Về giải pháp, bên cạnh việc tìm kiếm các đối tác vận tải uy tín trên thế giới, chúng tôi tập trung vận chuyển với số lượng lớn nhằm giảm chi phí”, ông Việt chia sẻ.
Nhìn nhận vấn đề này, ông Lê Quang Trung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA) cho biết, để tránh căng thẳng ở Biển Đỏ, các hãng vận tải đã chuyển hướng thương mại với giá trị hơn 200 tỷ USD trong vài tuần qua khỏi tuyến đường thương mại quan trọng ở Trung Đông, cùng với Kênh đào Suez nối biển Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương. Điều này đã tạo ra thách thức cho thương mại toàn cầu: Giá cước vận chuyển tăng, phụ phí bổ sung, thời gian vận chuyển dài hơn và mối lo các sản phẩm xuân - hè bị trễ do các tàu đến Trung Quốc muộn khi họ đi chặng đường dài vòng quanh Mũi Hảo Vọng của Nam Phi, dẫn tới cước phí vận chuyển hàng hóa đi châu Âu và Mỹ tăng lên từ 1.500 - 2.000 USD/container.
Tại Việt Nam, tuyến từ TP Hồ Chí Minh đi các cảng Bắc Âu tăng đến 90% so với tháng 12/2023, trung bình 3.700 USD/container 40 feet; TP Hồ Chí Minh đi đến bờ Tây nước Mỹ tăng 55%, từ 2.500 - 2.950 USD/container 40 feet, áp dụng từ tháng 1/2024. Ngoài chi phí tăng, thời gian di chuyển kéo dài hơn từ 8 đến 21 ngày khiến doanh nghiệp không thể bảo đảm giao hàng đúng thời hạn.
“Hàng nông sản có tính chất là tự chín trong quá trình vận chuyển. Nếu thời gian kéo dài hơn dự kiến thì chất lượng hàng hóa sẽ không được bảo đảm. Điều này khiến doanh nghiệp xuất khẩu phải có những biện pháp phù hợp để ứng phó”, ông Trung quan ngại.
Ở chiều nhập khẩu, ông Hoàng Việt Phương, Phó Giám đốc Công ty CP Giao nhận vận tải quốc tế Lacco cho biết, hợp đồng vận chuyển hàng hóa thường ký trước cả tháng, thậm chí cả quý, khi giá cước tăng, các doanh nghiệp logistics buộc phải đàm phán lại với khách hàng. Cũng may là những thông tin này có trên hầu hết các phương tiện thông tin đại chúng, nên các khách hàng cũng biết và có những thông cảm, chia sẻ.
Theo kế hoạch, đây là thời điểm các doanh nghiệp nhập hàng để bán trong dịp Tết Nguyên đán, song căng thẳng Biển Đỏ khiến các lô hàng về chậm so với kế hoạch khoảng 2 - 3 tuần (tức là qua cao điểm bán hàng), dẫn đến tranh cãi giữa các doanh nghiệp nhập khẩu và doanh nghiệp logistics.
“Chính phủ, các bộ, ngành và thương vụ Việt Nam tại các nước cần có tiếng nói với hỗ trợ doanh nghiệp, làm sao lấy hàng giao cho khách sớm nhất, kịp thời”, ông Phương kiến nghị.
Các biện pháp ứng phó kịp thời
Trước những khó khăn của doanh nghiệp, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho biết, thông báo sơ bộ của các hiệp hội ngành hàng, giá cước vận tải biển từ Việt Nam sang châu Âu và bờ Đông nước Mỹ đã có sự gia tăng đặc biệt, trước đây một container từ Việt Nam sang châu Âu vào khoảng từ 1.800 - 2.200 USD thì hiện nay đã tăng lên đến hơn 4.000 USD. Những mặt hàng bị ảnh hưởng nhiều gồm nông sản, dệt may, da giày, đồ gỗ cho đến các sản phẩm điện tử.
Trước mắt, Bộ Công thương phối hợp với Bộ Giao thông vận tải và các bộ, ngành khác liên quan theo dõi chặt chẽ tình hình và từ đó có các khuyến cáo cho doanh nghiệp về các phương thức thay thế như sử dụng vận chuyển bằng đường sắt liên vận giữa châu Á và châu Âu, hay có thể xem xét đường hàng không đối với những nhóm hàng chịu được chi phí vận chuyển.
“Điều quan trọng nhất là sự chủ động trong việc đàm phán cũng như có phương án thích hợp khi có biến động hay xảy ra sự cố”, ông Hải lưu ý.
Cũng theo ông Hải, hoạt động xuất nhập khẩu Việt Nam luôn gắn chặt với hoạt động logistics quốc tế. Những biến động như trong giai đoạn dịch Covid-19, sự cố Kênh đào Suez và hiện nay ở khu vực Biển Đỏ… cho thấy những yếu tố bất ổn trên thị trường thế giới. Vì vậy, các doanh nghiệp xuất khẩu cần theo dõi sát tình hình trên thế giới để có các biện pháp ứng phó kịp thời. “Một số doanh nghiệp coi bảo hiểm là chi phí không cần thiết nhưng thực tế đây luôn là một yếu tố để giúp cho doanh nghiệp có biện pháp phòng, chống rủi ro, giảm thiệt hại”, ông Hải lưu ý.
Còn theo ông Lê Quang Trung, các doanh nghiệp logistics cũng đang nỗ lực hỗ trợ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu bằng biện pháp nâng cao hiệu quả quản trị nhằm tiết kiệm chi phí trong quá trình vận chuyển, đặc biệt là trong hoạt động vận tải nội địa, hay tìm ra một số phương thức vận chuyển khác như vận tải đường sắt, đường hàng không kết hợp đa phương thức…
Ngoài ra, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam cũng đang tiếp tục đổi mới để nâng cao năng lực cạnh tranh trong ngành logistic, đồng thời hỗ trợ hoạt động xuất nhập khẩu bằng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng nhằm phục vụ các ngành riêng biệt như hàng nông sản, hàng thực phẩm, hàng công nghiệp chế biến, hệ thống kho chuyên biệt (kho lạnh, container lạnh và hệ thống quản trị hiệu quả trên nền thương mại điện tử…).
